Từ khóa: mạng lưới đường sắt, đường sắt tốc độ cao, kinh nghiệm quốc tế
Summary
The article provides an overview of the current development trends of high-speed railway networks worldwide. Through studying the experience of developing Japan's high-speed railway network in terms of technology, environment, management, operation, etc., the author synthesizes and evaluates some lessons learned in developing high-speed railways in Vietnam.
Keywords: railway network, high-speed railway, international experience
XU THẾ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO
Quá trình phát triển ĐSTĐC. ĐSTĐC phát triển khá sớm với khởi đầu ở Nhật Bản; và hiện các dự án ĐSTĐC đang được triển khai trên toàn thế giới. Ở Châu Âu, mạng lưới ĐSTĐC được xây dựng để kết nối các thành phố lớn và tăng cường mạng lưới giao thông trong Liên minh châu Âu (EU). Các đoàn tàu tốc độ cao bắt đầu vận hành ở các quốc gia Tây Âu, như: Ý (ETR), Đức (ICE), Tây Ban Nha (AVE), Bỉ (Thalys), Anh (Eurostar) và Hà Lan (Thalys). Ở Châu Á, với mật độ dân số cao, ĐSTĐC đã và đang được đầu tư xây dựng để liên kết các thành phố lớn và cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, kích thích tăng trưởng kinh tế, như: Hàn Quốc (KTX), Đài Loan (Series 700T) và Trung Quốc (CRH). Ngoài ra, các nền kinh tế mới nổi cũng đang tiến hành các kế hoạch ĐSTĐC ở Trung Đông, Nam Mỹ và châu Phi. Có nhiều yếu tố đằng sau sự lan rộng toàn cầu của ĐSTĐC, bao gồm: tăng cường kết nối với phương thức vận tải quy mô lớn, nhận thức ngày càng tăng về môi trường toàn cầu, tạo việc làm và hiệu ứng lan tỏa kinh tế.
Xu hướng phát triển kỹ thuật ĐSTĐC. Nhật Bản giữ danh hiệu quốc gia có chiều dài ĐSTĐC lớn nhất thế giới trong một thời gian dài, sau khi khai trương tuyến Tokaido Shinkansen vào năm 1964. Tuy nhiên, Trung Quốc đã vươn lên dẫn đầu vào năm 2009, khi nước này xây dựng một mạng lưới ĐSTĐC kết nối các thành phố lớn từ đầu thế kỷ 21. Châu Âu (Pháp, Đức, Tây Ban Nha và Ý) đang dần mở rộng chiều dài các tuyến ĐSTĐC.
Tốc độ vận hành thương mại tối đa hiện tại là: 320 km/h ở Pháp (TGV), Đức (ICE3) và Nhật Bản (Hayabusa và Komachi); 350 km/h và đạt tốc độ trung bình tối đa là 316,6 km/h trên đoạn Thiều Quan - Lôi Dương (giữa Vũ Hán và Quảng Châu) tại Trung Quốc; 230-270 km/h tại châu Âu. Kỷ lục tốc độ cho tàu bánh sắt trên đường ray là 574,8 km/h do TGV của Pháp được lập vào năm 2007.
Khổ đường ray: hầu hết các quốc gia có ĐSTĐC đã áp dụng khổ đường tiêu chuẩn (1.435 mm), trong khi Nhật Bản và Đài Loan sử dụng khổ hẹp (1.067 mm) cho các tuyến đường thông thường và Tây Ban Nha sử dụng khổ rộng (1.688 mm). Khổ đường của các tuyến đường thông thường ở Châu Âu, Hàn Quốc và Trung Quốc cũng là 1.435 mm, vì vậy các đoàn tàu chạy trên các tuyến ĐSTĐC có thể chạy xuyên suốt trực tiếp lên các tuyến đường thông thường.
Mật độ vận chuyển của ĐSTĐC thường tương đối lớn. Mật độ vận chuyển trên các tuyến ĐSTĐC được xây dựng đặc biệt của Châu Âu là khoảng 20.000 đến 30.000 người/ngày. Mật độ vận chuyển của Shinkansen Nhật Bản, tuyến Tokaido Shinkansen có quy mô lớn vượt trội với 220.000 hành khách/ngày (năm 2011); tiếp theo là tuyến San'yo Shinkansen với 74.000 hành khách/ngày; tuyến Tohoku Shinkansen với 51.000 hành khách/ngày và tuyến Joetsu Shinkansen với 40.000 hành khách/ngày...
Chuyển giao công nghệ: hiện tại các quốc gia có ĐSTĐC phát triển công nghệ riêng: Tây Ban Nha dựa trên công nghệ từ Pháp và Đức; Bỉ, Anh, Hà Lan và Hàn Quốc dựa trên công nghệ từ Pháp; Đài Loan dựa trên công nghệ từ Nhật Bản; Trung Quốc dựa trên công nghệ từ Nhật Bản, Pháp và Đức; và Nga dựa trên công nghệ từ Đức. Trong những năm gần đây, Tây Ban Nha, Hàn Quốc và cả Trung Quốc cũng đã bày tỏ ý định tham gia vào các dự án ĐSTĐC ở nước ngoài thông qua việc chuyển giao công nghệ. Ví dụ, nhà sản xuất toa xe Tây Ban Nha CAF đang cung cấp toa xe YHT (Yüksek Hizli Tren) cho ĐSTĐC của Thổ Nhĩ Kỳ.
Phạm vi khoảng cách cạnh tranh: ĐSTĐC có lợi thế hơn so với đường hàng không và ô tô do khả năng di chuyển khoảng cách lớn trong thời gian ngắn: từ 300-500 km trong 3 giờ (phạm vi khác nhau tùy thuộc vào giá vé và tần suất hoạt động); thậm chí, gần đây được mở rộng lên 300-800 km trong khoảng 4 giờ.
Triển vọng tương lai. Trong bối cảnh hiện nay, khi thời gian kiểm tra an ninh tại các sân bay tăng lên, tắc nghẽn giao thông trên đường đến sân bay ở một số thành phố ngày càng phổ biến, đã mở ra kỷ nguyên phát triển cho ĐSTĐC, nhất là trong bối cảnh vận hành ĐSTĐ có thể di chuyển với tốc độ vận hành tối đa > 350 km/h (ở Ý, đoàn tàu ETR1000 với tốc độ vận hành thương mại tối đa là 360 km/h). Vì khoảng cách mà ĐSTĐC có lợi thế hơn so với đường hàng không được xác định bởi thời gian di chuyển, nên việc tăng tốc độ theo lịch trình lên khoảng 300 km/h sẽ giúp ĐSTĐC có lợi thế ở khoảng cách lên đến khoảng 1.000 km.
KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN ĐSTĐC CỦA NHẬT BẢN
Quá trình phát triển ĐSTĐC. Nhật Bản là một quần đảo, có địa hình trải dài và mỏng trên Thái Bình Dương. Quần đảo này, bao gồm 4 đảo chính: Honshu, Hokkaido, Kyushu và Shikoku; cùng với hơn 3.000 đảo nhỏ hơn. Khoảng 73% tổng diện tích đất là đồi núi và dân số khoảng 125 triệu người. Do đó, các thành phố dọc theo đồng bằng ven biển có mật độ dân số cao và được kết nối bằng đường sắt. Tuyến tàu Shinkansen Tokaido đi vào hoạt động với tư cách là hệ thống ĐSTĐC toàn diện đầu tiên trên thế giới vào năm 1964, kể từ đó, tàu Shinkansen đã đóng vai trò quan trọng trong hoạt động kinh doanh và du lịch giải trí của Nhật Bản, trở thành chuẩn mực thế giới về vận tải tốc độ cao. Công nghệ tàu Shinkansen đã phát triển phù hợp với những thay đổi về mặt xã hội và kinh tế của Nhật Bản và đã chứng kiến tốc độ tăng lên, tiết kiệm chi phí và an toàn, cũng như giảm tác động đến môi trường. Sau khi Công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) được tư nhân hóa và chia tách, kế hoạch xây dựng tàu Shinkansen mới đã chứng kiến mạng lưới mở rộng, các nhà khai thác thuộc Tập đoàn đường sắt Nhật Bản (JR) đã phát triển các đoàn tàu mới và cải thiện cơ sở hạ tầng nhằm tăng tốc độ và nâng cao dịch vụ dựa trên nhu cầu vận tải của khu vực.
Phát triển công nghệ Shinkansen, bảo vệ môi trường và các biện pháp an toàn
Công nghệ tốc độ cao của Tokaido Shinkansen. Trước khi xây dựng Tokaido Shinkansen, nhiều công nghệ bao gồm: tiêu chuẩn xây dựng, kết cấu kỹ thuật dân dụng, đường ray, toa xe, nguồn điện và hệ thống điều khiển tàu tự động đã được nghiên cứu để đạt được tốc độ, công suất và mức độ an toàn cần thiết. Các công nghệ như vậy đã được xác minh bằng các thử nghiệm tốc độ cao tại đường thử Kamonomiya. Để đạt được tốc độ vận hành tối đa là 250 km/h, các đường cong được chỉ định có bán kính lớn hơn so với các tuyến thông thường và độ dốc tối đa được hạ thấp. Ngoài ra, toàn bộ tuyến được thiết kế với sự phân cách hoàn toàn để loại bỏ tất cả các giao cắt ngang, do toa xe Shinkansen sử dụng thiết kế kết cấu kín khí nên mặt cắt ngang của các đường hầm (đường đôi) được đặt ở mức khoảng 60 m2. Các vấn đề kỹ thuật do tốc độ cao gây ra, chẳng hạn như: lực cản khí động học, độ bám đường ray, độ ổn định khi chạy, thu thập năng lượng của pantograph, ổ trục, khoảng cách phanh và sóng áp suất khi vào đường hầm và đi qua ở tốc độ cao... đều là chủ đề của hoạt động nghiên cứu và triển khai (R&D) mở rộng. Các hệ thống tín hiệu bên đường ray thông thường không còn hữu ích trong việc đảm bảo vận hành an toàn ở tốc độ cao, do đó hệ thống tín hiệu trong cabin tiên tiến và hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC) đã được phát triển cùng với hệ thống điều khiển giao thông tập trung (CTC).
Bảo vệ môi trường. Tiếng ồn và các vấn đề môi trường khác phát sinh do tốc độ cao của tàu Shinkansen là vấn đề đáng kể đối với cư dân ven đường ray, do đó năm 1972, Cơ quan môi trường đã ban hành khuyến nghị về các biện pháp khẩn cấp để giảm tiếng ồn của tàu Shinkansen. Các tiêu chuẩn môi trường về mức độ tiếng ồn trên các tuyến tàu Shinkansen đang được xây dựng đã được thiết lập năm 1975. Do đó, các công ty bắt đầu phát triển các công nghệ khác nhau để giảm tiếng ồn, độ rung và các tác động môi trường khác của tàu Shinkansen.
Các biện pháp an toàn, khi tuyến Tokaido Shinkansen đi vào hoạt động, điều khiển tàu hỏa tự động (ATC) chỉ sử dụng 1 tần số, đến năm 1982, ATC 2 tần số bắt đầu triển khai với tuyến Tohoku và Joetsu Shinkansen. Gần đây hơn, các hệ thống ATC mới sử dụng công nghệ kỹ thuật số dựa trên dữ liệu vị trí tàu đã được phát triển; các cải tiến liên tiếp đã được thực hiện đối với các hệ thống kiểm soát giao thông tập trung (CTC) và các hệ thống khác đã được phát triển, đáng chú ý là Hệ thống điều khiển COMTRAC (năm 1972) và COSMOS (năm 1995).
Quản lý, vận hành mạng lưới ĐSTĐC Shinkansen
Giảm chi phí, cùng với việc xây dựng Shinkansen, quan tâm rất lớn là làm thế nào để giữ chi phí và thời gian xây dựng ở mức thấp. Chi phí xây dựng có xu hướng tăng theo lạm phát, sự chậm trễ trong việc mua đất ở, nhu cầu về các biện pháp bảo vệ môi trường, yêu cầu thiết kế chống động đất... Những điều này có thể được giảm bớt một phần bằng nhiều sáng kiến khác nhau trong giai đoạn lập kế hoạch, chẳng hạn như: hạn chế chiều cao của các công trình, sử dụng các đoàn tàu mạnh hơn để leo dốc, thu hẹp quy mô các cơ sở nhà ga và sử dụng các cơ sở hiện có khi có thể. Có thể tiết kiệm thêm chi phí bằng cách sử dụng các thiết kế tiêu chuẩn và phát triển các công nghệ kỹ thuật dân dụng, điện và cơ khí mới.
Cải thiện dịch vụ, sau khi JNR chia tách và tư nhân hóa, 6 nhà khai thác kế nhiệm trong tập đoàn JR đã nỗ lực để điều chỉnh dịch vụ của họ theo nhu cầu của khu vực và khách hàng.
Tốc độ cao và thời gian di chuyển được rút ngắn, tốc độ của dịch vụ tàu Shinkansen đã rút ngắn thời gian di chuyển và tăng sức hấp dẫn của đường sắt so với các phương thức vận tải khác. Việc mở tuyến tàu Hokuriku Shinkansen từ Takasaki đến Nagano đã cắt giảm thời gian di chuyển từ Tokyo đến Nagano hơn 50% từ 2 giờ 56 phút xuống chỉ còn 1 giờ 23 phút. Kết quả là, số lượng hành khách tăng hơn 40%. Việc mở tuyến tàu Kyushu Shinkansen từ Shin-Yatsushiro đến Kagoshima - Chuo đã cắt giảm thời gian di chuyển từ Hakata đến Kagoshima - Chuo từ 3 giờ 40 phút xuống còn 2 giờ 12 phút và lượng hành khách tăng mạnh 240%.
An toàn và đúng giờ. Tàu Shinkansen an toàn hơn nhiều so với việc đi bằng ô tô khi tại Nhật Bản, không có một vụ tai nạn chết người nào xảy ra kể từ khi tàu Shinkansen bắt đầu hoạt động vào năm 1964, chủ yếu là nhờ vào hệ thống phân cấp và an toàn ATC; trong khi con số này là 6.625 trường hợp tử vong do tai nạn ô tô trong năm 2005 (trong đó có 285 trường hợp trên đường cao tốc). Tàu Shinkansen Tokaido duy trì mức độ chậm trễ trung bình cho mỗi dịch vụ chỉ 36 giây trong năm 2005. Vào mùa đông, các dịch vụ trên tàu Shinkansen Tohoku và Joetsu đi qua các khu vực có tuyết rơi dày hầu như không bị ảnh hưởng nhờ các biện pháp đối phó với tuyết, trong khi các sân bay thường đóng cửa và đường cao tốc phải tuân theo các hạn chế về tốc độ.
Sử dụng năng lượng thấp, giảm tác động môi trường, hiện tượng nóng lên toàn cầu, tiêu thụ năng lượng và cạn kiệt trữ lượng dầu mỏ hiện là những vấn đề môi trường nghiêm trọng mà việc mở rộng sử dụng đường sắt để đi lại có thể đóng vai trò quan trọng vì đường sắt thân thiện với môi trường hơn các phương thức vận tải khác vì tàu hỏa đầy đủ sử dụng ít năng lượng hơn trên mỗi hành khách và thải ra ít khí thải CO2 hơn. Ví dụ, lượng CO2 trên mỗi hành khách-km đường sắt bằng khoảng 16% so với đường hàng không và khoảng 11% so với ô tô. Mặc dù dòng Nozomi mới nhất trên tuyến Tokaido Shinkansen chạy nhanh hơn 60 km/h (270 km/h) so với dòng 0 đầu tiên (210 km/h), nhưng nó tiêu thụ ít năng lượng hơn 32% do trọng lượng nhẹ hơn, phanh tái tạo...
Chiến lược không gian quốc gia và mạng lưới ĐSTĐC. Với thu nhập tăng, mô hình tiêu dùng của Nhật Bản sẽ thay đổi và đa dạng hóa, nền kinh tế có thể sẽ chuyển từ các ngành công nghiệp sang các ngành dịch vụ và doanh nghiệp có giá trị gia tăng cao, thâm dụng tri thức. Trong khi đó, nguồn cung năng lượng thắt chặt hơn, hạn chế về môi trường, phát triển CNTT, quốc tế hóa và dân số Nhật Bản già hóa sẽ tác động đáng kể đến những thay đổi xã hội. Các Chiến lược không gian quốc gia hiện đang được chính phủ xây dựng nhằm mục đích nâng cao khả năng cạnh tranh quốc tế của các khu vực của Nhật Bản bằng cách chia đất nước thành các khối kinh tế quy mô lớn. Là một phần của trọng tâm chính sách, Shinkansen được coi là làm hồi sinh các khu vực bên ngoài vành đai ven biển Thái Bình Dương, bằng cách thúc đẩy du lịch và tương tác xã hội trong và giữa các khối quy mô lớn. Shinkansen đã mang lại những lợi ích đáng kể về văn hóa và kinh tế cho người dân Nhật Bản, bên cạnh đó, đường sắt thân thiện với môi trường hơn các phương thức vận tải khác nên nó ngày càng được coi là phương thức vận tải chính của tương lai, nhưng để đáp ứng được nhu cầu của thời đại sẽ đòi hỏi phải liên tục đổi mới kỹ thuật và đa dạng hóa các dịch vụ.
BÀI HỌC KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO TẠI VIỆT NAM
Từ kinh nghiệm phát triển ĐSTĐC của Nhật Bản, để có thể phát triển và vận hành hiệu quả ĐSTĐC trong thực tế, một số bài học kinh nghiệm có thể rút ra cho Việt Nam như sau:
Quyết tâm chính trị mạnh mẽ ở cấp cao nhất. Thời điểm triển khai nghiên cứu các tuyến ĐSTĐC đầu tiên ở các nước đều kéo dài và tương đối khó khănm do có nhiều ý kiến tranh luận về sự cần thiết, chi phí xây dựng, lựa chọn công nghệ, tốc độ khai thác. Để thực hiện thành công dự án, các quốc gia đều đặt ra mục tiêu với quyết tâm chính trị mạnh mẽ ở cấp cao nhất, từ thể chế hóa quy định pháp luật, huy động nguồn vốn, đào tạo nguồn nhân lực, phát triển công nghiệp đường sắt và các quyết định đưa ra đều có tầm nhìn lên đến hàng trăm năm. Tại Nhật Bản, ban đầu tuyến Shinkansen dự kiến đầu tư để vận chuyển hàng hóa và hành khách, nhưng do nhu cầu hành khách rất lớn nên việc bố trí khai thác chung cả tàu hàng, tàu khách là không khả thi. Vì vậy, Chính phủ Nhật Bản đã quyết định xây dựng tuyến ĐSTĐC chỉ vận tải hành khách và điều này đã được minh chứng sau khi đưa vào khai thác, tạo đột phá về chất lượng dịch vụ đường sắt, thay đổi cuộc sống của người dân Nhật Bản.
Phát triển ĐSTĐC phù hợp với đặc điểm địa kinh tế. Hệ thống ĐSTĐC cần được phát triển phù hợp với hình thái địa lý. Các quốc gia có hình thái địa kinh tế tập trung ở một số hành lang chiến lược, như: Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý, Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Trung Quốc... hoặc theo trục dọc tương tự Việt Nam (địa hình trải dài, tập trung nhiều đô thị có quy mô dân số > 500.000 dân theo trục dọc) đều phát triển ĐSTĐC khá sớm: tuyến Tokyo - Osaka (Nhật Bản); tuyến Rome - Florence (Ý); tuyến Seoul - Busan (Hàn Quốc), tuyến Đài Bắc - Cao Hùng (Đài Loan - Trung Quốc) để vận tải hành khách, kết nối các hành lang, tạo không gian phát triển, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Lựa chọn công nghệ. Sự tiến bộ của khoa học, công nghệ trên thế giới đã tạo điều kiện thuận lợi để thử nghiệm, phát triển ĐSTĐC. Hiện nay, trên thế giới có 3 loại hình công nghệ ĐSTĐC sử dụng đoàn tàu và hạ tầng khác nhau, gồm: (i) Công nghệ chạy trên ray (hiện đang được phát triển tại nhiều nước trên thế giới, đặc biệt tại Nhật Bản, Trung Quốc); (ii) Công nghệ chạy trên đệm từ trường - Maglev (chi phí đầu tư cao, chưa đầu tư khai thác phổ biến trên thế giới); (iii) Công nghệ chạy trong ống - Hyperloop (chi phí đầu tư rất cao, đang được nghiên cứu và thử nghiệm). Đến nay, hầu hết các quốc gia trên thế giới đều chọn ĐSTĐC chạy trên ray vì mức độ tin cậy, hiệu quả và đang nghiên cứu nâng cao tối đa tốc độ khai thác. Theo số liệu thống kê năm 2023 của Hiệp hội đường sắt quốc tế, tổng chiều dài ĐSTĐC với công nghệ chạy trên ray, đang khai thác trên thế giới khoảng 59.400 km (dự kiến tăng gấp đôi trong vòng 30 năm tới).
Lựa chọn tốc độ thiết kế. Hiện nay, xu hướng tỷ lệ tốc độ thiết kế từ 300 km/h trở lên chiếm chủ yếu. Cơ bản các dự án đầu tư ĐSTĐC lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h hoặc cao hơn (Indonesia đã đầu tư tuyến đối Jakarta – Bandung với tốc độ thiết kế 380 km/h; Nga quyết định xây tuyến Moscow - Saint Petersburg với tốc độ thiết kế 400 km/h). Chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8%-9% (hạ tầng cao hơn khoảng 7%; phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%). Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250 km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h là khó khả thi và không hiệu quả.
Lựa chọn công năng vận tải. Đa số các quốc gia có mạng lưới đường sắt phát triển đều dùng đường sắt hiện hữu để vận chuyển hàng hóa, ĐSTĐC vận chuyển khách là chủ yếu. Trường hợp có đường biển, đường thủy trên cùng hành lang thì vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy kết hợp đường biển là tối ưu nhất. Các quốc gia ven biển có địa hình trải dài tương tự Việt Nam, như: Nhật Bản, Ý, Indonesia... đều lựa chọn vận tải hàng hóa chủ yếu bằng đường biển, thủy nội địa do có lợi thế về giá thành.
Hình thức đầu tư. ĐSTĐC mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn, giúp tiết kiệm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường, tái cấu trúc không gian phát triển, thúc đẩy phát triển công nghiệp, đô thị, du lịch...; nhưng xét về hiệu quả tài chính, không thể hoàn vốn từ kinh doanh đường sắt. Vì thế, nên các quốc gia cơ bản đều phát triển ĐSTĐC thông qua đầu tư công; một số quốc gia thực hiện đầu tư công kết hợp kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư mua sắm phương tiện để vận hành, khai thác.
Nghiên cứu về các dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức đối tác công tư (PPP) trên thế giới cho thấy: (i) Đầu tư theo phương thức PPP không có hiệu quả hơn đầu tư công; (ii) Việc chuyển rủi ro sang khu vực tư nhân là không hiệu quả. Một số quốc gia đầu tư theo phương thức PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa, như: Ý, Tây Ban Nha; hoặc phải nâng hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao, như: Đài Loan ; một số dự án PPP thành công, nhưng phạm vi đầu tư chủ yếu là các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc đầu tư phương tiện và khai thác một số đoạn tuyến hiệu quả.
Tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp, đào tạo nguồn nhân lực. Các quốc gia đều có chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực, công nghiệp đường sắt để sẵn sàng cho việc đầu tư, phát triển, trong đó căn cứ quan trọng để lựa chọn mức độ phát triển công nghiệp đường sắt là quy mô thị trường và trình độ phát triển các ngành công nghiệp. Về công nghệ, hiện nay mới chỉ có 4 quốc gia tự phát triển, làm chủ hoàn toàn, gồm: Nhật, Pháp, Đức, Ý; 3 quốc gia nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ: Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha. Đây đều là các nước có nền công nghiệp phát triển. Các quốc gia còn lại chỉ nhận chuyển giao để làm chủ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa, sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế cho ĐSTĐC.
Kinh nghiệm phát triển công nghiệp đường sắt trên thế giới cho thấy, để phát triển công nghiệp đường sắt tiến tới làm chủ hoàn toàn công nghệ, cần thời gian dài, qua nhiều giai đoạn và có hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển (luyện kim, cơ khí chế tạo, tự động hóa...), nhưng quan trọng nhất là cần phải có trụ đỡ về quy mô thị trường./.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. East Japan Railway Culture Foundation (EJRCF) (2007), Japan Railway and Transport Review, retrieved from https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr48/pdf/48cover.pdf.
2. Ishii Yoshitaka, Xu Kai, and Seetha Ram KE. (2019), Messages for railway systems based on 30 years’ experience of Japanese national railway privatization, ADBI Working Paper Series.
3. Railway and Transport Review (JRTR) (2016), Development of Japanese High-speed Rail Network.
4. 50 Years of High-Speed Railways (2014), 50 Years of High-Speed Railways.
5. Toshiji Takasu (2007), The History and Future of High-Speed Railways in Japan.
ThS. Lê Anh Tuấn
Trưởng ban, Ban Chiến lược phát triển hạ tầng và đô thị,
Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư
(Theo Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 02/2025)
