Nguyễn Quỳnh Trang
Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội
Trần Gia Hoàng
Công ty cổ phần liên doanh ô tô Hyundai Thành Công Việt Nam
Phạm Hoàng Linh
Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội
Nguyễn Thị Điệp
Trường Đại học Công nghệ giao thông vận tải
Tóm tắt
Nhằm ứng phó với biến đổi khí hậu và cam kết Net Zero toàn cầu, ngành công nghiệp ô tô đang tiến hành quá trình chuyển đổi xanh mạnh mẽ, nổi bật là sự phát triển mạnh mẽ của xe điện (EV). Nghiên cứu thực hiện phân tích so sánh các chính sách quốc tế hỗ trợ việc chuyển đổi này nhằm rút ra những bài học chính sách thiết thực và phù hợp cho Việt Nam. Sử dụng phương pháp phân tích tài liệu thứ cấp, nghiên cứu đánh giá các mô hình chính sách tại Na Uy, Trung Quốc và Liên minh châu Âu. Kết quả nghiên cứu xác định 4 trụ cột chính gồm: Ưu đãi tài chính thúc đẩy nhu cầu tiêu dùng; Đầu tư nghiên cứu và phát triển; Quy định phát thải nghiêm ngặt để khuyến khích đổi mới; Phát triển hạ tầng sạc đồng bộ cùng chuyển đổi chuỗi cung ứng xanh. Trên cơ sở đó, nghiên cứu kiến nghị Việt Nam cần xây dựng một lộ trình chuyển đổi tích hợp và linh hoạt, ưu tiên các chính sách tài khóa nhằm kích thích cầu thị trường, đồng thời đẩy mạnh đầu tư phát triển hạ tầng sạc đồng bộ.
Từ khóa: Chuyển đổi xanh, ngành ô tô, xe điện, Net Zero, chính sách công, kinh nghiệm quốc tế
Summary
In response to climate change and global Net Zero commitments, the automobile industry is undergoing a strong green transformation, prominently marked by the rapid development of electric vehicles. The study conducts a comparative analysis of international policies supporting this transition, aiming to draw practical and appropriate policy lessons for Viet Nam. Using the secondary document analysis method, the study evaluates policy models in Norway, China, and the European Union. The findings identify four key pillars: (1) financial incentives to stimulate consumer demand; (2) investment in research and development; (3) stringent emission regulations to encourage innovation; and (4) the development of synchronized charging infrastructure in tandem with green supply chain transformation. Based on these findings, the study recommends that Viet Nam develop an integrated and flexible transition roadmap, prioritizing fiscal policies to stimulate market demand while accelerating investment in comprehensive charging infrastructure development.
Keywords: Green transition, automobile industry, electric vehicles, Net Zero, public policy, international experience
ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong bối cảnh các nền kinh tế toàn cầu đang nỗ lực đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) và ứng phó với biến đổi khí hậu, ngành công nghiệp ô tô đang trải qua quá trình chuyển đổi xanh sâu rộng, với sự gia tăng đáng kể trong việc sử dụng xe điện (EV) và các phương pháp sản xuất bền vững. Quá trình này được thúc đẩy bởi nhu cầu cấp bách giảm phát thải khí nhà kính và tuân thủ các cam kết khí hậu quốc tế như Thỏa thuận Paris. Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức như hạn chế về hạ tầng, sản xuất xe điện trong nước còn non trẻ và khoảng trống chính sách trong việc thúc đẩy giao thông bền vững. Thông qua việc xem xét các mô hình chính sách toàn cầu, bao gồm ưu đãi tài chính, đầu tư nghiên cứu và phát triển (R&D), quy định nghiêm ngặt về phát thải và phát triển hạ tầng, nghiên cứu này hướng tới đề xuất một lộ trình chính sách tích hợp, linh hoạt, đảm bảo hỗ trợ quá trình chuyển đổi xanh bền vững của ngành ô tô Việt Nam, phù hợp với mục tiêu toàn cầu cũng như điều kiện kinh tế - xã hội hiện nay.
KINH NGHIỆM QUỐC TẾ
Nghiên cứu này đánh giá các mô hình chính sách hỗ trợ chuyển đổi xanh trong ngành ô tô tại 3 thị trường tiên phong: Na Uy, Trung Quốc và Liên minh châu Âu (EU). Phân tích dựa trên dữ liệu thứ cấp từ các tài liệu khoa học uy tín, tập trung vào hiệu quả của các chính sách trong việc thúc đẩy xe điện, giảm phát thải và đổi mới công nghệ. Kết quả xác định 4 trụ cột chính của các chính sách thành công: (1) Ưu đãi tài chính thúc đẩy nhu cầu sử dụng xe điện; (2) Đầu tư R&D; (3) Quy định phát thải nghiêm ngặt để khuyến khích đổi mới và (4) Phát triển hạ tầng sạc đồng bộ cùng chuyển đổi chuỗi cung ứng xanh. Các mô hình này không chỉ đạt hiệu quả cao, mà còn cung cấp bài học cho Việt Nam trong việc xây dựng lộ trình chuyển đổi bền vững.
Ưu đãi tài chính thúc đẩy nhu cầu sử dụng xe điện
Na Uy đại diện cho một mô hình thành công điển hình trong việc áp dụng ưu đãi tài chính để thúc đẩy xe điện (EV), với thị phần EV chiếm hơn 66% doanh số xe mới vào năm 2021. Các chính sách như miễn thuế giá trị gia tăng (GTGT), thuế đăng ký và phí đường bộ dành cho xe không phát thải đã góp phần quan trọng vào sự tăng trưởng này. Theo Figenbaum và cộng sự (2015), sự kết hợp giữa miễn thuế GTGT khi mua (có thể lên đến 25%) và các ưu đãi sử dụng như truy cập làn đường ưu tiên hay đỗ xe miễn phí đã làm doanh số EV tăng gấp 10 lần từ năm 2010 đến năm 2013.
Với vị thế là thị trường EV lớn nhất thế giới, Trung Quốc đã tận dụng ưu đãi tài chính như một công cụ then chốt trong giai đoạn phát triển xe điện giai đoạn đầu. Từ năm 2009, chính phủ áp dụng chương trình trợ cấp trực tiếp cho người mua xe năng lượng mới (NEV), gồm xe điện pin (BEV), xe hybrid sạc điện (PHEV) và xe pin nhiên liệu (FCEV) với mức trợ cấp dựa trên phạm vi di chuyển của xe. Chính sách này đã thúc đẩy tăng trưởng mạnh mẽ, dù dẫn đến sự phụ thuộc của một số nhà sản xuất nhỏ vào trợ cấp (Huo và cộng sự, 2019). Để khuyến khích đổi mới và giảm gánh nặng ngân sách, Trung Quốc cũng cắt giảm và loại bỏ dần trợ cấp trực tiếp từ giai đoạn 2018-2022, chuyển hướng sang các ưu đãi phi tài chính và chính sách hạn chế nhằm duy trì nhu cầu. Đồng thời, chính sách miễn thuế mua hàng và thuế tiêu thụ đặc biệt (thường chiếm 10% giá trị xe) được gia hạn đến năm 2027. Một cơ chế quan trọng khác là hệ thống hạn ngạch và tín dụng yêu cầu các nhà sản xuất phải đạt tỷ lệ sản xuất NEV nhất định hoặc mua tín dụng từ các đối thủ, thúc đẩy chuyển đổi từ xe xăng và tạo nhu cầu bền vững hơn (Yi, 2017).
EU áp dụng cách tiếp cận đa dạng và phân cấp hơn so với Na Uy hay Trung Quốc với các ưu đãi tài chính được triển khai chủ yếu ở cấp quốc gia. Cụ thể, các nước như Đức và Pháp cung cấp trợ cấp trực tiếp và ưu đãi thuế, chẳng hạn như trong chương trình Bonus sinh thái được tăng cường trong đại dịch COVID-19, Đức nâng trợ cấp lên đến 9.000 EUR cho xe điện. Hà Lan áp dụng thuế đăng ký xe cao cho xe xăng/diesel nhưng gần như miễn thuế cho xe điện. Pháp sử dụng hệ thống Feebates, thu phí cao từ xe phát thải lớn để tài trợ trợ cấp cho xe phát thải thấp, đảm bảo tính bền vững tài chính (Sierzchula và cộng sự, 2014).
Đầu tư nghiên cứu và phát triển
Mặc dù, Na Uy chủ yếu tập trung vào các chính sách kích cầu, vai trò R&D của nước này nằm ở việc tối ưu hóa sử dụng xe điện và tích hợp chúng vào lưới điện thông minh. Với tỷ lệ xe điện cao, Na Uy dẫn đầu trong nghiên cứu về công nghệ sạc nhanh hiệu suất cao và giải quyết các thách thức quản lý tải trên lưới điện quốc gia. Các dự án R&D tập trung vào công nghệ Vehicle-to-Grid (V2G), cho phép pin xe điện hoạt động như kho lưu trữ năng lượng phân tán, hỗ trợ cân bằng lưới điện (IEA, 2022). Ngoài ra, với bờ biển dài và ngành công nghiệp hàng hải phát triển, Na Uy đầu tư vào R&D để điện khí hóa phương tiện giao thông đường thủy và phà bằng công nghệ pin và pin nhiên liệu hydro (DNV, 2021). Chính phủ Na Uy, thông qua Hội đồng Nghiên cứu Na Uy, tài trợ các dự án nghiên cứu ứng dụng nhằm đánh giá tác động xã hội và kinh tế của các chính sách EV, giúp điều chỉnh các ưu đãi tài chính theo thời gian thực (Bjerkan và cộng sự, 2016).
Trung Quốc dẫn đầu toàn cầu về R&D xe điện, với hơn 65% bài báo khoa học có ảnh hưởng cao về công nghệ pin đến từ các nhà nghiên cứu Trung Quốc, so với 12% từ Mỹ. Chính sách quốc gia như chiến lược "Ba chiều dọc và 3 chiều ngang" đã đầu tư hơn 230 tỷ USD (giai đoạn 2009-2023) vào R&D pin lithium-ion và xe hydro, dẫn đến việc chiếm lĩnh 75% sản lượng pin EV toàn cầu. Helveston và cộng sự (2023) phân tích hệ thống đổi mới công nghệ (TIS), cho thấy sự đồng tiến hóa giữa chính sách và R&D đã thúc đẩy các đột phá như pin LFP (lithium iron phosphate), giảm chi phí 20% so với công nghệ truyền thống và tăng cường an toàn.
EU nhận thức rõ cần cạnh tranh với Trung Quốc và Mỹ trong lĩnh vực công nghệ pin, do đó chiến lược R&D tập trung vào củng cố chủ quyền công nghệ và xây dựng chuỗi giá trị pin xanh trong khu vực. Liên minh Pin châu Âu (European Battery Alliance - EBA), được thành lập năm 2017, là sáng kiến huy động đầu tư công và tư nhân, với hơn 127 tỷ Euro được đầu tư vào các dự án R&D và sản xuất pin quy mô lớn (Gigafactories), nhằm đảm bảo tự chủ trong sản xuất pin thế hệ tiếp theo, như pin thể rắn, với tiêu chuẩn môi trường cao (EC, 2023). Chương trình Horizon Europe cung cấp nguồn vốn lớn cho các dự án hợp tác xuyên biên giới về vật liệu pin mới, tái chế pin (kinh tế tuần hoàn) và xe hydro. Việc tập trung vào tái chế pin là rất quan trọng, đặc biệt thông qua Quy định Pin mới, nhằm giảm phụ thuộc vào nguyên liệu thô nhập khẩu và giảm thiểu tác động môi trường (EPRS, 2023).
Quy định phát thải nghiêm ngặt để khuyến khích đổi mới
Na Uy tích hợp quy định trực tiếp vào cơ cấu thuế để thúc đẩy chuyển đổi sang xe không phát thải (ZEV). Chính sách thuế trừng phạt áp dụng mức thuế đăng ký (Registration Tax) cao, lên tới 80%-90% giá trị xe đối với các phương tiện phát thải CO2 và NOx cao, khiến xe xăng/diesel trở nên đắt đỏ bất hợp lý (Fridstrøm và Østli, 2022). Ngược lại, xe ZEV được miễn hoàn toàn các loại thuế này, không chỉ đóng vai trò là ưu đãi tài chính mà còn là một quy định thuế trực tiếp buộc các nhà sản xuất phải cung cấp các mẫu xe không phát thải để cạnh tranh về giá. Chính sách thuế này đã định hình lại thị trường Na Uy một cách nhanh chóng, với thị phần xe điện đạt hơn 66% vào năm 2021, chứng minh rằng áp lực giá cả thông qua quy định thuế có thể là một công cụ mạnh mẽ, tương đương với các tiêu chuẩn kỹ thuật trực tiếp, để thúc đẩy đổi mới và chuyển đổi thị trường.
Trung Quốc sử dụng Hệ thống Tín dụng kép (Dual-Credit Policy - DCP) như một cơ chế thị trường để thúc đẩy cung cấp xe năng lượng mới, thay vì chỉ dựa vào các tiêu chuẩn phát thải trực tiếp hay trợ cấp chính phủ. DCP yêu cầu các nhà sản xuất ô tô đạt tỷ lệ tối thiểu Tín dụng NEV dựa trên sản lượng xe, buộc họ đầu tư vào R&D và sản xuất xe điện để kiếm tín chỉ hoặc mua tín chỉ từ các hãng như BYD hay Tesla nếu không đạt yêu cầu (Yi, 2017). Chính sách này ưu tiên các xe có phạm vi di chuyển dài hơn hoặc tiêu thụ năng lượng thấp hơn, tạo động lực mạnh mẽ cho R&D nhằm tối ưu hóa hiệu suất pin và công nghệ xe (Wang và cộng sự, 2022). Sau khi trợ cấp trực tiếp giảm dần, DCP trở thành động lực chính thúc đẩy sản xuất NEV, giúp Trung Quốc thống trị thị trường EV toàn cầu và tạo áp lực lên các nhà sản xuất quốc tế để đẩy nhanh quá trình điện khí hóa (Gong và cộng sự, 2021).
EU áp dụng tiêu chuẩn Euro 6 từ năm 2014, giới hạn NOx ở mức 80 mg/km cho xe diesel và 60 mg/km cho xe xăng, buộc các nhà sản xuất đầu tư vào công nghệ kiểm soát phát thải như bộ lọc hạt (Particulate Filters) và SCR (selective catalytic reduction). Theo ICCT (2021), Euro 6 đã giảm phát thải PM2.5 tới 99% ở các nước áp dụng, đồng thời giảm 30%-50% NOx thực tế trên đường, với kiểm tra RDE (real driving emissions) thu hẹp khoảng cách giữa thử nghiệm phòng lab và thực tế từ 4-7 lần xuống còn 1,5-2 lần, khuyến khích 10%-15% ngân sách R&D được đầu tư vào công nghệ xanh (Vigneau và cộng sự, 2018). Tương tự, chương trình ZEV (Zero Emission Vehicle) của California yêu cầu 100% xe mới không phát thải từ năm 2035, thúc đẩy thị phần EV tăng từ 10% năm 2020 lên 35% năm 2025. Nghiên cứu của Jenn và cộng sự (2023) cho thấy, ZEV giảm 20%-30% ô nhiễm gần các khu vực đường cao tốc ở các cộng đồng thiệt thòi, nhưng chi phí cao vẫn gây ra khoảng cách công bằng.
Phát triển hạ tầng sạc đồng bộ cùng chuyển đổi chuỗi cung ứng xanh
Với tỷ lệ xe điện cao nhất thế giới, Na Uy đã chuyển trọng tâm từ sạc tại nhà sang phát triển mạng lưới sạc công cộng tốc độ cao và tích hợp lưới điện thông minh. Là quốc gia tiên phong trong việc áp dụng tiêu chuẩn thống nhất cho sạc nhanh công cộng, Na Uy sử dụng nguồn thu từ phí đường bộ và thuế xe xăng để tài trợ mở rộng các trạm sạc, đảm bảo phủ sóng hiệu quả ngay cả ở các khu vực thưa dân (Figenbaum và Kolbenstvedt, 2015). Sự hỗ trợ từ chính phủ và các công ty nhà nước như Statkraft đã giúp xây dựng một mạng lưới sạc đáng tin cậy. Hơn nữa, nhờ gần 100% điện năng từ thủy điện, Na Uy tập trung R&D vào công nghệ V2G và sạc thông minh, cho phép pin xe điện hoạt động như kho lưu trữ năng lượng, tối ưu hóa sử dụng năng lượng tái tạo và cân bằng lưới điện (IEA, 2023). Mô hình Na Uy cho thấy việc đồng bộ hóa hạ tầng sạc với năng lượng sạch là yếu tố then chốt để tối đa hóa lợi ích môi trường và hiệu quả lưới điện.
Trung Quốc dẫn đầu thế giới về tốc độ phát triển hạ tầng sạc, sở hữu khoảng 60% số trạm sạc công cộng toàn cầu vào năm 2023 (IEA, 2023). Chính phủ đã đầu tư mạnh vào các trạm sạc siêu tốc và hỗ trợ các công ty như TGOOD và Star Charge mở rộng nhanh chóng, đặc biệt tại các đô thị lớn, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường xe năng lượng mới (Gong và cộng sự, 2021). Đồng thời, Trung Quốc xây dựng chuỗi cung ứng gần như độc lập bằng cách kiểm soát hơn 80% công suất chế biến khoáng sản pin quan trọng như lithium và cobalt, đồng thời dẫn đầu sản xuất pin LFP, giúp giảm chi phí sản xuất xe điện và củng cố vị thế trong chuỗi cung ứng xanh toàn cầu (IEA, 2023). Tuy nhiên, thách thức nằm ở chi phí đầu tư cao và tác động lên lưới điện, đòi hỏi tích hợp năng lượng tái tạo và tối ưu hóa hệ thống để tránh quá tải. Mô hình Trung Quốc minh chứng rằng sự kết hợp giữa hạ tầng sạc quy mô lớn và chuỗi cung ứng tự chủ là yếu tố then chốt để thống trị thị trường xe điện.
EU tập trung vào việc đảm bảo tính tiếp cận công cộng của hạ tầng sạc và xây dựng chuỗi cung ứng bền vững thông qua các quy định nghiêm ngặt. Quy định Hạ tầng nhiên liệu thay thế yêu cầu các quốc gia thành viên triển khai trạm sạc công cộng cách nhau tối đa 60 km trên các tuyến đường chính, đồng thời đảm bảo thanh toán dễ dàng, biến phát triển hạ tầng sạc thành nghĩa vụ pháp lý (European Parliament, 2023). Bên cạnh đó, quy định pin mới đặt mục tiêu bắt buộc về sử dụng vật liệu tái chế trong pin và yêu cầu tỷ lệ thu hồi pin cao, giúp giảm 20% nhu cầu khoáng sản quan trọng và tăng tính tự chủ của chuỗi cung ứng (EPRS, 2023). Các nỗ lực này thúc đẩy R&D và đầu tư vào các nhà máy tái chế pin tại châu Âu, đồng thời hỗ trợ tích hợp năng lượng tái tạo để giảm 30% phát thải từ lưới điện, mặc dù vẫn cần tối ưu hóa để tránh quá tải (Aftab và cộng sự, 2023). Mô hình EU nhấn mạnh sự đồng bộ giữa quy định, hạ tầng sạc và chuỗi cung ứng bền vững để đạt được chuyển đổi xanh toàn diện.
HÀM Ý CHO VIỆT NAM
Dựa trên phân tích các mô hình chính sách tại Na Uy, Trung Quốc và EU, nghiên cứu rút ra các bài học quan trọng để hỗ trợ chuyển đổi xanh trong ngành ô tô cho Việt Nam. Cụ thể như sau:
Một là, ưu tiên chính sách tài chính để kích cầu: Áp dụng miễn giảm thuế GTGT và trợ giá mua xe điện, học từ Na Uy, để giảm giá thành và tăng tiếp cận cho người dân thu nhập trung bình. Các chính sách này có thể thúc đẩy thị phần xe điện đạt 3,5 triệu xe đến 2040. Kết hợp chương trình tín chỉ carbon để tạo giá carbon hiệu quả, nhưng điều chỉnh dần để tránh lệ thuộc. Ưu tiên nhóm đối tượng như xe bus và taxi điện để giảm ô nhiễm đô thị.
Hai là, phát triển hạ tầng sạc đồng bộ: Xây dựng mạng lưới 100.000-350.000 trạm sạc đến 2030, tích hợp năng lượng tái tạo và công nghệ V2G để giảm tải lưới và hỗ trợ khu vực nông thôn. Hợp tác công - tư, học hỏi từ EU, để đảm bảo phân bổ đồng đều và giảm lo lắng cho người sử dụng liên quan đến phạm vi di chuyển của xe điện.
Ba là, khuyến khích sản xuất xe điện nội địa: Đầu tư R&D, học hỏi từ Trung Quốc, để tăng tỷ lệ nội địa hóa từ 60%-80%, như mục tiêu của VinFast đến 2026 và sản xuất 1 triệu xe điện đến 2030. Hỗ trợ doanh nghiệp khác như: Hyundai, THACO phát triển chuỗi cung ứng xanh, bao gồm tái chế pin và sử dụng vật liệu tái tạo.
Bốn là, tích hợp quy định và đảm bảo bền vững: Áp dụng quy định phát thải theo tiêu chuẩn Euro 6 và chương trình ZEV, điều chỉnh phù hợp với bối cảnh giao thông xe máy đông đúc; tích hợp vào Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải (theo Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ; đồng thời theo dõi tác động xã hội để đảm bảo công bằng, đặc biệt ở cộng đồng thiệt thòi. Lộ trình nên triển khai theo giai đoạn: ngắn hạn (2025-2030) tập trung kích cầu và hạ tầng; trung hạn (2030-2040) tăng cường R&D và quy định; dài hạn (sau 2040) đạt 100% xe điện. Hợp tác quốc tế để chuyển giao công nghệ và giảm chi phí sẽ là yếu tố then chốt, đảm bảo chuyển đổi xanh bền vững, góp phần vào mục tiêu Net Zero và phát triển kinh tế xanh của Việt Nam.
Tài liệu tham khảo:
1. Aftab, M., Khan, M. M., & Ali, S. (2023). Renewable energy integration in EV charging infrastructure: Challenges and solutions. Energy Reports, 9, 215-230. https://doi.org/10.1016/j.egyr.2023.01.045
2. Bjerkan, K. Y., Nørbech, T. E., & Nordtømme, M. E. (2016). Incentives for promoting battery electric vehicle (BEV) adoption in Norway. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 43, 169-180. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.12.003
3. DNV (2021). Maritime forecast to 2050: Energy transition outlook. DNV GL. https://www.dnv.com/maritime/publications/maritime-forecast-2050/download.html
3. European Commission (2023). European Battery Alliance: Progress report. European Commission Publications. https://single-market-economy.ec.europa.eu/industry/strategy/industrial-alliances/european-battery-alliance_en
4. European Parliament (2023). Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR): Ensuring EV charging accessibility. European Parliament Legislative Observatory. https://oeil.secure.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?reference=2021/0223(COD)
5. European Parliamentary Research Service (2023). New EU regulatory framework for batteries. EPRS Briefing. https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2023/739328/EPRS_BRI(2023)739328_EN.pdf
6. Figenbaum, E., & Kolbenstvedt, M. (2015). Electromobility in Norway: Experiences and effects (TØI Report 1428/2015). Transportøkonomisk institutt. https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=40929
7. Fridstrøm, L., & Østli, V. (2022). Norway’s electric vehicle revolution: Lessons for policy makers. Transport Policy, 125, 44-53. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2022.05.006
8. Gong, H., Wang, M. Q., & Wang, H. (2021). New energy vehicles in China: Policies, market dynamics, and future prospects. Energy Policy, 151, 112-125. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2021.112125
9. Helveston, J. P., Wang, Y., & Karplus, V. J. (2023). China’s electric vehicle and battery innovation system: A technological innovation system analysis. Energy Policy, 174, 113-125. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2022.113125
10. Huo, M., Gu, T., & Fan, X. (2019). Review of the policy and technology for electric vehicles in China. Energy Policy, 129, 102-111. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2019.01.057
11. International Council on Clean Transportation (2021). Real-world vehicle emissions under Euro 6: A summary of findings. ICCT Report. https://theicct.org/publications/real-world-emissions-euro-6-2021
12. International Energy Agency (2022). Global EV outlook 2022: Securing supplies for an electric future. IEA Publications. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022
13. International Energy Agency (2023). Global EV outlook 2023: Trends and highlights. IEA Publications. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023
14. Jenn, A., Fleming, K., & Hardman, S. (2023). Equity impacts of zero-emission vehicle mandates in California. Environmental Research Letters, 18(3), 034-045. https://doi.org/10.1088/1748-9326/acb123
14. Sierzchula, W., Bakker, S., Maat, K., & van Wee, B. (2014). The influence of financial incentives and other factors on electric vehicle adoption: A meta-analysis. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 38, 115-124. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.05.024
15. Vigneau, J., Bernard, Y., & German, J. (2018). Real-driving emissions testing: Closing the gap between lab and road. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 62, 234-245. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.03.005
16. Wang, Y., Zhang, X., & Li, J. (2022). Battery electric vehicle technical systems: Architectures and innovations. Journal of Cleaner Production, 345, 131-145. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2022.131145
17. Yi, Z. (2017). China’s dual-credit policy for passenger vehicles: Implications for electrification. Transport Policy, 61, 1-9. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.10.001.
| Ngày nhận bài: 6/9/2025; Ngày hoàn thiện biên tập: 2/10/2025; Ngày duyệt đăng: 9/10/2025 |
