Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ(*)

Đặng Thị Ngân

Học viên cao học - Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh

PGS, TS. Nguyễn Hoàng Phương

Học viện Chính trị Khu vực II

Tóm tắt

Logistics là một trong những yếu tố then chốt, có vai trò ngày càng quan trọng trong việc quyết định năng lực cạnh tranh của nền kinh tế vùng và quốc gia. Vùng Đông Nam Bộ - cực tăng trưởng kinh tế hàng đầu Việt Nam - đang đứng trước cả cơ hội và thách thức trong việc phát triển hệ thống logistics hiện đại, hiệu quả và bền vững. Nghiên cứu đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics tại khu vực này trên các phương diện: năng lực nguồn lực logistics; môi trường thể chế và giao dịch; hiệu quả mạng lưới kết nối; năng lực thị trường dịch vụ logistics; đồng thời đưa ra một số khuyến nghị trong thời gian tới.

Từ khóa: Phát triển logistics, các nhân tố ảnh hưởng, Đông Nam Bộ

Summary

Logistics is one of the key factors that increasingly determines the competitiveness of regional and national economies. The Southeast region – Viet Nam’s leading economic growth pole - is currently facing both opportunities and challenges in developing a modern, efficient, and sustainable logistics system. This study assesses the factors influencing logistics development in the region from multiple dimensions: logistics resource capacity, institutional and transactional environment, network connectivity efficiency, and the competitiveness of the logistics service market, and at the same time, proposes several recommendations for future development.

Keywords: Logistics development, influencing factors, Southeast region

ĐẶT VẤN ĐỀ

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng, logistics đã trở thành một trụ cột quan trọng của tăng trưởng kinh tế, góp phần nâng cao năng suất, giảm chi phí giao dịch và tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại, đầu tư. Vùng Đông Nam Bộ, với lợi thế vượt trội về vị trí địa lý, kết nối quốc tế, hệ thống cảng biển - cảng hàng không, cùng với mật độ khu công nghiệp, khu chế xuất cao nhất cả nước, đang đóng vai trò là trung tâm logistics hàng đầu. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy, logistics của Vùng vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, còn tồn tại nhiều hạn chế về hạ tầng, nguồn nhân lực, thể chế quản lý, năng lực doanh nghiệp và hiệu quả kết nối liên vùng. Chính vì vậy, việc đánh giá các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ, từ đó đưa ra các giải pháp phát triển trong thời gian tới là cần thiết.

NHỮNG NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN LOGISTICS

Năng lực nguồn lực logistic

Năng lực nguồn lực logistics được xem là yếu tố căn bản quyết định đến hiệu quả vận hành và khả năng cạnh tranh của toàn bộ hệ thống logistics. Theo Lý thuyết dựa trên nguồn lực (Resource-Based View - RBV), doanh nghiệp và vùng lãnh thổ có lợi thế khi sở hữu các nguồn lực có giá trị, khan hiếm, khó bắt chước và khó thay thế. Nghiên cứu của Wernerfelt (1984) cho thấy, các nguồn lực quan trọng trong logistics bao gồm: hạ tầng cứng (cảng biển, cảng hàng không, kho bãi, trung tâm logistics), nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn và công nghệ quản trị hiện đại.

Đối với vùng Đông Nam Bộ, có thể thấy rõ sự vượt trội về hạ tầng so với các vùng khác với hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Cát Lái, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành sắp đi vào hoạt động… Đây là những đầu mối quan trọng kết nối vùng với chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, những nguồn lực này chưa được khai thác tối đa do thiếu liên kết và thiếu sự đồng bộ trong quy hoạch.

Về nhân lực, trong Vùng đã có nhiều trường đại học, cao đẳng và cơ sở đào tạo chuyên ngành logistics. Tuy nhiên, thực tế cho thấy phần lớn lao động logistics vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về kỹ năng số, ngoại ngữ và năng lực quản lý chuỗi cung ứng tích hợp. Tỷ lệ nhân sự được đào tạo bài bản chuyên ngành còn thấp, dẫn đến sự lệ thuộc vào lao động phổ thông hoặc phải thuê chuyên gia nước ngoài cho các vị trí quản lý cao cấp. Điều này gây ra áp lực lớn cho doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp nhỏ và vừa vốn chiếm đa số trong ngành.

Môi trường thể chế và giao dịch

Theo Lý thuyết thể chế (Institutional Theory), thể chế đóng vai trò định hình hành vi của các tổ chức và doanh nghiệp. Trong logistics, thể chế bao gồm hệ thống pháp luật, chính sách, quy định và cơ chế điều phối (North, 1990). Vùng Đông Nam Bộ hiện có lợi thế khi được Chính phủ quan tâm đặc biệt, với nhiều chiến lược, quy hoạch phát triển logistics đã được ban hành. Tuy nhiên, mối liên kết về logistics giữa TP. Hồ Chí Minh với các tỉnh lân cận như Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu… vẫn còn thiếu hiệu quả. Việc mỗi địa phương theo đuổi chiến lược riêng, thiếu cơ chế chia sẻ thông tin, phối hợp quy hoạch và đầu tư hạ tầng logistics liên vùng đã làm giảm hiệu suất khai thác tài nguyên chung và gia tăng chi phí logistics toàn Vùng. Đây là một hạn chế thể chế rõ rệt trong cơ chế điều hành phát triển kinh tế Vùng.

Hiệu quả mạng lưới kết nối

Lý thuyết mạng lưới (Network Theory) khẳng định rằng, hiệu quả của một hệ thống logistics phụ thuộc lớn vào chất lượng và sự gắn kết của mạng lưới các tác nhân. Khi được vận dụng vào phân tích hệ thống logistics, Lý thuyết mạng lưới cho phép chuyển từ cách nhìn logistics như một chuỗi tuyến tính (nơi hàng hóa đi từ điểm A đến B) sang cách nhìn hệ thống logistics như một mạng lưới đa chiều, bao gồm các nút (nodes) như cảng, kho, sân bay, trung tâm logistics và các liên kết (links) như đường bộ, đường thủy, đường sắt, hoặc hành lang thương mại.

Vùng Đông Nam Bộ có mạng lưới hạ tầng đa phương thức, gồm: đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không. Tuy nhiên, các phương thức này chưa thực sự liên thông, dẫn đến tình trạng vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng quá lớn, gây tắc nghẽn và chi phí cao. Bên cạnh đó, liên kết vùng trong logistics còn nhiều hạn chế. Dù đã có các thỏa thuận hợp tác giữa TP. Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận, nhưng cơ chế phối hợp thực chất chưa hình thành. Thiếu một cơ quan điều phối logistics vùng khiến cho các dự án đầu tư thường rời rạc, dễ dẫn đến trùng lặp hoặc bỏ sót cơ hội kết nối. Các hành lang vận tải quốc tế qua cửa khẩu Mộc Bài, Hoa Lư vẫn chưa được khai thác hết tiềm năng do thiếu cơ chế thông quan và dịch vụ hỗ trợ hiệu quả.

Hơn nữa, dữ liệu logistics hiện nay còn phân tán và thiếu chia sẻ. Các sàn giao dịch vận tải điện tử, nền tảng kết nối cung - cầu logistics chưa phát triển, dẫn đến tình trạng vận tải rỗng, kém hiệu quả. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của toàn Vùng, trong khi các trung tâm logistics hiện đại chưa được xây dựng đồng bộ và đúng quy hoạch.

Năng lực thị trường dịch vụ logistics

Theo mô hình cấu trúc - hành vi - hiệu quả (Structure - Conduct - Performance - SCP), cấu trúc thị trường, hành vi doanh nghiệp và kết quả hoạt động có mối quan hệ chặt chẽ với nhau. Về nguyên lý, SCP cho rằng cấu trúc thị trường (Structure) - thể hiện ở số lượng doanh nghiệp, rào cản gia nhập, mức độ tập trung, sản phẩm thay thế, mức độ phân mảnh thị phần sẽ ảnh hưởng đến hành vi doanh nghiệp (Conduct) trong các khía cạnh như định giá, đổi mới công nghệ, đầu tư dài hạn hoặc chiến lược cạnh tranh.

Ứng dụng mô hình này vào vùng Đông Nam Bộ càng trở nên phù hợp, bởi đây là nơi tập trung mật độ doanh nghiệp logistics cao nhất cả nước. Tuy nhiên, các doanh nghiệp nước ngoài lại chiếm lĩnh thị phần dịch vụ logistics quốc tế và các khâu có giá trị gia tăng cao. Doanh nghiệp logistics trong nước chủ yếu hoạt động ở các dịch vụ cơ bản như vận tải, kho bãi, giao nhận. Các dịch vụ tích hợp, quản lý chuỗi cung ứng hay logistics 4PL, 5PL hầu như do các tập đoàn nước ngoài đảm nhiệm. Điều này phản ánh sự thiếu hụt cả về vốn, công nghệ lẫn kinh nghiệm quản trị của doanh nghiệp nội. Hệ quả là chuỗi giá trị logistics bị phân mảnh, doanh nghiệp nội khó vươn lên ở những nấc thang cao hơn.

Những vấn đề đặt ra

Thực tiễn cho thấy, khả năng chuyển hóa chính sách thành năng lực logistics thực tế phụ thuộc nhiều vào nội lực từng địa phương. Những tỉnh, thành phố có nền công nghiệp và dịch vụ phát triển như TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai thường tận dụng tốt hơn các chính sách hỗ trợ, trong khi những địa phương có nền tảng kinh tế còn yếu như Tây Ninh gặp nhiều khó khăn trong triển khai. Sự thiếu nhất quán và đồng bộ giữa chính quyền trung ương và địa phương dẫn đến tình trạng chính sách ban hành nhiều nhưng hiệu quả thấp.

Một vấn đề nổi bật là thiếu cơ chế điều phối vùng có thực quyền. Các sáng kiến hợp tác vùng hiện nay mới dừng ở mức ký kết biên bản ghi nhớ, chưa tạo ra sự phối hợp trong triển khai các dự án hạ tầng hay chính sách chung. Điều này khiến cho đầu tư hạ tầng logistics tuy nhiều nhưng chưa phát huy hiệu quả tối đa, thậm chí có nguy cơ trùng lặp hoặc bỏ sót những dự án có ý nghĩa chiến lược.

Ngoài hạ tầng cứng, hạ tầng mềm như cơ sở dữ liệu chung, nền tảng kết nối số và tiêu chuẩn hóa dịch vụ logistics chưa được chú trọng. Doanh nghiệp khó khăn trong việc tiếp cận thông tin thị trường, chính sách, dẫn đến thiếu minh bạch và gia tăng chi phí giao dịch. Trong khi đó, sự phát triển thị trường dịch vụ logistics cũng chưa đồng đều, doanh nghiệp nội địa còn yếu thế trước các tập đoàn đa quốc gia.

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ

Một là, việc nâng cấp và hiện đại hóa hạ tầng logistics phải được xem như một ưu tiên chiến lược. Đông Nam Bộ đang đối diện với tình trạng quá tải cảng biển, sân bay và đường bộ, trong khi các trung tâm logistics hiện hữu phân bổ chưa hợp lý. Do đó, cần đẩy mạnh đầu tư xây dựng các trung tâm logistics liên vùng, tích hợp chức năng kho bãi, phân phối, dịch vụ giá trị gia tăng và quản trị chuỗi cung ứng, đặc biệt tại các khu vực cửa ngõ như Cái Mép - Thị Vải, Cát Lái, Long Thành…. Đồng thời, cần phát triển mạnh logistics đường thủy nội địa và đường sắt nhằm giảm áp lực cho đường bộ vốn đang chịu tải quá lớn, qua đó nâng cao tính kết nối đa phương thức. Việc xây dựng các hành lang logistics xanh, kết hợp cảng cạn (ICD) với các khu công nghiệp, cụm sản xuất và vùng nguyên liệu sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho lưu chuyển hàng hóa, đồng thời giảm chi phí logistics và phát thải môi trường.

Hai là, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics. Đây là giải pháp mang tính nền tảng. Các địa phương cần phối hợp chặt chẽ với các trường đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp để xây dựng chương trình đào tạo sát thực tế, cập nhật xu hướng công nghệ như logistics số, trí tuệ nhân tạo, phân tích dữ liệu lớn và Internet vạn vật trong quản lý vận tải và kho bãi. Ngoài ra, việc khuyến khích doanh nghiệp logistics tham gia vào quá trình đào tạo thông qua mô hình “doanh nghiệp - nhà trường - viện nghiên cứu” sẽ góp phần rút ngắn khoảng cách giữa lý thuyết và thực tiễn. Cần có cơ chế hỗ trợ tài chính, học bổng, đào tạo lại (reskilling) và nâng cao (upskilling) cho lực lượng lao động trẻ, cũng như đội ngũ quản trị cấp trung và cấp cao để đảm bảo nguồn lực nhân sự chất lượng cao phục vụ cho phát triển bền vững logistics Vùng.

Ba là, cải thiện môi trường thể chế và khung pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics. Cần rà soát, loại bỏ các thủ tục hành chính chồng chéo, đơn giản hóa quy trình hải quan, kiểm dịch, cấp phép vận tải và kết nối thông tin giữa các cơ quan quản lý. Việc đẩy mạnh áp dụng hải quan điện tử, cơ chế một cửa quốc gia, một cửa ASEAN và dịch vụ công trực tuyến toàn diện sẽ góp phần giảm thời gian thông quan, hạn chế chi phí phát sinh và nâng cao chỉ số hiệu quả logistics (LPI). Đồng thời, chính quyền vùng cần có chính sách khuyến khích đầu tư logistics bằng cách ban hành ưu đãi thuế, hỗ trợ đất đai và cơ chế huy động vốn tư nhân theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) để phát triển các dự án logistics quy mô lớn. Sự phối hợp điều hành chính sách logistics vùng giữa TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và các địa phương lân cận cần được thể chế hóa bằng một cơ quan điều phối vùng hoặc hội đồng logistics Vùng nhằm đảm bảo tính liên kết, tránh đầu tư dàn trải và cạnh tranh không lành mạnh.

Bốn là, hình thành các liên minh logistics hoặc hiệp hội chuyên ngành đóng vai trò trung gian điều phối, giúp các doanh nghiệp chia sẻ thông tin, tối ưu hóa tải trọng, phối hợp vận tải đa phương thức và giảm thiểu chi phí. Các doanh nghiệp nhỏ và vừa cần được hỗ trợ tiếp cận nền tảng công nghệ chung, qua đó có thể tham gia sâu hơn vào chuỗi dịch vụ giá trị gia tăng thay vì chỉ đảm nhiệm các khâu vận tải truyền thống. Việc phát triển các hệ sinh thái logistics số, dựa trên nền tảng chia sẻ dữ liệu, theo dõi hành trình hàng hóa theo thời gian thực và tích hợp dịch vụ tài chính logistics (finlog) sẽ mở ra cơ hội đổi mới mô hình kinh doanh, nâng cao tính minh bạch và hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng.

Năm là, tập trung phát triển các doanh nghiệp logistics trong nước đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn quốc tế. Cần có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp trong nước phát triển dịch vụ logistics tích hợp (3PL, 4PL) với khả năng cung ứng toàn diện, bao gồm quản trị chuỗi cung ứng, tối ưu hóa tồn kho, tư vấn chiến lược logistics cho khách hàng. Các doanh nghiệp cần chủ động đầu tư công nghệ, chuẩn hóa quy trình và áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế như ISO, C-TPAT, AEO để nâng cao uy tín và khả năng tiếp cận khách hàng toàn cầu. Ngoài ra, Nhà nước có thể khuyến khích hình thành các quỹ đầu tư đổi mới logistics, hỗ trợ khởi nghiệp sáng tạo trong lĩnh vực logistics công nghệ (logtech), nhằm tạo thêm động lực cạnh tranh và sự đa dạng cho thị trường dịch vụ logistics vùng Đông Nam Bộ.

(*) Nghiên cứu được thực hiện trước thời điểm sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh theo Nghị quyết số 202/2025/QH15

Tài liệu tham khảo:

1. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2024). Báo cáo tổng hợp quy hoạch vùng Đông Nam Bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050.

2. Đặng Đình Đào và Nguyễn Minh Sơn (2012). Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế. Nxb Chính trị quốc gia.

3. North, D. C. (1990). Institutions, Institutional Change and Economic Performance. Cambridge: Cambridge University Press.

4. Thủ tướng Chính phủ (2017). Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 về Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.

5. Wernerfelt, B. (1984) The Resource-Based View of the Firm. Strategic Management Journal, 5, 171-180. https://doi.org/10.1002/smj.4250050207.