Tại hội thảo quốc tế “Chuyển đổi số trong vận hành và bảo trì đường sắt đô thị” chiều 5/12, các chuyên gia trong và ngoài nước đã chia sẻ nhiều kinh nghiệm then chốt về con đường tự chủ công nghệ đường sắt đô thị.
Hàn Quốc tự chủ metro hoàn toàn sau 20 năm
Hơn hai thập kỷ trước, Hàn Quốc vẫn phụ thuộc gần như hoàn toàn vào công nghệ ngoại nhập khi triển khai tuyến đường sắt cao tốc Gyeongbu. Theo Tiến sĩ Jitaek Oh – Nghiên cứu viên trưởng Viện Nghiên cứu Đường sắt Hàn Quốc (KRRI), quốc gia này mất khoảng 10 năm để tiếp nhận và làm chủ công nghệ được chuyển giao, và khoảng 20 năm để đạt mức tự chủ gần như toàn diện trong phát triển hệ thống đường sắt.
Ông Jitaek Oh. Ảnh: V.Đ
Từ năm 1995 đến 2010, Hàn Quốc kiên trì tiếp nhận, nội địa hóa và tự phát triển công nghệ, từng bước hoàn thiện năng lực R&D. Các dòng tàu tốc độ cao như KTX-Sancheon, KTX-Eum hay CheongRyong hiện nay là thành quả của hơn hai thập kỷ tích lũy tri thức, xây dựng tiêu chuẩn và kinh nghiệm vận hành.
“Không có mô hình chuẩn cho chuyển giao công nghệ; mỗi quốc gia phải chọn con đường phù hợp với năng lực và mục tiêu của mình”, ông Oh nói và nhấn mạnh rằng giá trị cốt lõi của quá trình này không nằm ở tài liệu, mà ở thực tiễn vận hành và sự tin cậy giữa con người với con người.
Trung Quốc tự chủ công nghệ từ vận hành đến bảo trì
Ở chiều ngược lại, Trung Quốc lựa chọn một hướng tiếp cận khác: tự chủ công nghệ thông qua thực hành quy mô lớn. Hệ thống metro Thâm Quyến hiện vận hành 595 km đường sắt đô thị với 417 ga, 18 tuyến và không nhận trợ cấp từ Nhà nước. Đây cũng là mạng lưới có mật độ hành khách lớn nhất Trung Quốc, đạt 14.800 người/km.
Thành công của metro Thâm Quyến dựa trên mô hình bảo trì độc lập. Từ một phân xưởng nhỏ, đơn vị vận hành đã phát triển thành trung tâm đại tu chuyên nghiệp, chủ động đánh giá linh kiện, ban hành 21 bộ tiêu chuẩn kỹ thuật và từng bước thoát khỏi phụ thuộc công nghệ nước ngoài. Tỷ lệ nội địa hóa linh kiện tăng nhanh, giúp giảm 60–70% giá thành ở nhiều hạng mục; riêng việc sản xuất trong nước 9.000 bộ vòng bi vào năm 2024 đã giúp tiết kiệm khoảng 35% chi phí.
Việt Nam đang đứng trước cơ hội định hình năng lực tự chủ công nghệ đường sắt ngay từ giai đoạn đầu. Ảnh: Nam Khánh
Hệ thống bảo trì theo tình trạng (CBM), xưởng thông minh và các dây chuyền sửa chữa chuyên sâu cũng giúp Thâm Quyến tăng 150% năng lực bảo trì động cơ kéo. Nhờ ứng dụng công nghệ và dữ liệu ở quy mô lớn, thành phố này trở thành hình mẫu về vận hành – bảo trì tự chủ trong lĩnh vực metro trên thế giới.
Cơ hội nào cho đường sắt đô thị Việt Nam?
Từ các bài học quốc tế, ông Khuất Việt Hùng – Chủ tịch HĐTV Hà Nội Metro – cho rằng Việt Nam đang đứng trước cơ hội định hình năng lực tự chủ công nghệ đường sắt ngay từ giai đoạn đầu. Điều quan trọng không chỉ là phát triển thêm các tuyến mới, mà còn phải làm chủ công nghệ trong toàn bộ vòng đời vận hành – bảo trì.
Ông cho biết Hà Nội Metro đang kiến nghị ba trụ cột đột phá: công nghệ – dữ liệu – con người, coi đây là nền tảng để vận hành metro Thủ đô tiệm cận chuẩn quốc tế.
Tuy nhiên, để đạt mục tiêu này, Việt Nam cần sớm xây dựng lộ trình tự chủ kỹ thuật, đặc biệt trong khâu trung tu – đại tu đoàn tàu; đồng thời hình thành mô hình hợp tác hiệu quả với các tập đoàn và viện nghiên cứu quốc tế nhằm thử nghiệm, tiếp nhận và phát triển công nghệ theo hướng bền vững.
