Một tàu container đi bên dưới cầu Cổng Vàng khi tiến vào cảng ở San Francisco, California - Ảnh: Reuters
Văn phòng Đại diện thương mại Mỹ (USTR) đầu tuần này đã tổ chức hai ngày điều trần nhằm lắng nghe đóng góp từ các doanh nghiệp và các bên liên quan cho khả năng Washington sẽ áp dụng mức phí cao đối với các tàu có liên quan đến Trung Quốc cập cảng Mỹ.
Phí cập cảng lên đến 1,5 triệu USD
Tại phiên điều trần, hầu hết các chuyên gia trong ngành và các công ty vận tải toàn cầu đều phản đối chính sách này, khi các doanh nghiệp vận tải có thể sẽ phải trả mức phí lên đến 1,5 triệu USD cho mỗi lần cập cảng nếu đội tàu của họ có tàu do Trung Quốc sản xuất.
USTR tuyên bố loại phí này là cần thiết để bảo vệ an ninh quốc gia Mỹ trong nỗ lực ứng phó với sự thống trị của Bắc Kinh trong ngành đóng tàu. Phía Mỹ cho rằng Trung Quốc đã xây dựng sự cạnh tranh cho ngành đóng tàu của mình dựa trên các trợ cấp không công bằng của chính phủ nước này.
Theo USTR, thị phần đóng tàu của Trung Quốc năm 1999 chỉ vào dưới 5% nhưng con số này đã tăng lên hơn 50% vào năm 2023. Các chuyên gia cho biết các nhà máy đóng tàu của Mỹ sản xuất hơn 10 chiếc tàu mỗi năm, trong khi Bắc Kinh cho xuất xưởng đến 1.000 chiếc.
Để đưa ngành đóng tàu trở lại Mỹ, chính quyền Tổng thống Donald Trump đề xuất sẽ trừng phạt các hãng vận tải biển khai thác tàu do Trung Quốc sản xuất với mức phí cao cho mỗi lần cập cảng Mỹ.
Đối với các hãng vận tải thuộc sở hữu của Trung Quốc, như Cosco, mức phí đối với mỗi tàu của hãng này có thể lên đến 1 triệu USD.
Còn với các hãng tàu không phải của Trung Quốc nhưng đội tàu của họ có tàu do Bắc Kinh sản xuất, mức phí dịch vụ cập cảng Mỹ sẽ lên đến 1,5 triệu USD. Theo đó những công ty có đội tàu với hơn 50% tàu có xuất xứ từ Trung Quốc sẽ phải trả 1 triệu USD mỗi lần cập cảng.
Mức phí này sẽ giảm xuống còn 750.000 USD nếu tỉ lệ tàu Trung Quốc trong đội tàu rơi vào khoảng 25 - 50% và xuống còn 500.000 USD nếu tỉ lệ này dưới 25%.
Mức phí trên cũng được đề xuất áp dụng cho các hãng vận tải hàng hải có tàu đặt hàng từ các xưởng đóng tàu Trung Quốc và được giao trong hai năm tới.
Theo Đài CNBC, luật hiện hành của Mỹ, được gọi là Đạo luật Jones, yêu cầu một số loại tàu nhất định và tàu chỉ di chuyển trong các cảng nội địa phải được đóng tại Mỹ. Hiện nay có 30 tàu container do Mỹ đóng vẫn đang hoạt động, số năm hoạt động trung bình của các tàu này là 24 năm, với tuổi thọ thông thường của tàu là từ 20 - 30 năm.
Yêu cầu sử dụng tàu sản xuất tại Mỹ để tránh phí cao dường như là bất khả thi trong bối cảnh này, Liên minh Vận tải nông nghiệp Mỹ (AgTC) nhận định hiện nay không có tàu nào do Mỹ đóng phù hợp với việc vận chuyển thương mại quốc tế đối với hàng hóa nông nghiệp.
“Nếu các tàu này có sẵn với giá cả hợp lý, các nhà xuất khẩu Mỹ, bao gồm ngành nông nghiệp, đã chọn giải pháp này rồi” - ông Peter Friedmann, giám đốc điều hành của AgTC, giải thích với USTR.
Hại nhiều hơn lợi
Theo Hội đồng Vận tải biển thế giới (WSC) - tổ chức đại diện cho ngành vận tải biển quốc tế, ước tính 98% đội tàu toàn cầu sẽ phải chịu phí khi cập cảng Mỹ khi đề xuất của chính quyền Mỹ áp dụng cho các tàu do Trung Quốc đóng đang được khai thác và cả các tàu vẫn còn đang chờ xuất xưởng. Như vậy 90% tàu trên thế giới phải chịu loại phí này.
Hãng vận tải biển Atlantic Container Line (ACL) cảnh báo USTR rằng các khoản phí lên tàu Trung Quốc cập cảng Mỹ mà Washington đang cân nhắc sẽ buộc hãng này phải rời Mỹ, với khả năng khiến chuỗi cung ứng toàn cầu mất cân bằng, kéo theo giá cước vận tải tăng chưa từng thấy như hồi dịch COVID-19.
“Điều này ảnh hưởng nặng nề đến các nhà xuất khẩu và nhập khẩu Mỹ hơn bất kỳ ai khác. Nếu điều này xảy ra, chúng tôi sẽ ngừng kinh doanh và sẽ phải đóng cửa” - CEO Andrew Abbott của ACL khẳng định.
Với 1.500 tỉ USD thương mại của Mỹ hằng năm được vận chuyển thông qua vận tải biển trực tiếp hoặc gián tiếp, ngành vận tải hàng hải hỗ trợ hơn 6,4 triệu việc làm ở Mỹ và đóng góp 1.100 tỉ USD vào tổng sản phẩm quốc nội của nước này.
Theo Chủ tịch của WSC Joe Kramek, phí cảng do USTR đề xuất có thể khiến mỗi container hàng hóa tăng chi phí từ 600 - 800 USD, điều này sẽ làm tăng gấp đôi chi phí vận chuyển cho hàng hóa Mỹ xuất khẩu và đặc biệt gây thiệt hại cho nông dân Mỹ.
Hơn 300 hiệp hội thương mại ở cấp liên bang, tiểu bang và địa phương cũng như hàng trăm công ty và cá nhân đã đưa ra ý kiến phản đối đề xuất thu phí lên USTR.
Báo cáo của Trade Partnership Worldwide cho rằng giải pháp thu phí có thể giúp ngành đóng tàu, bao gồm các công ty và công nhân của ngành này hưởng lợi nhưng nhiều lĩnh vực kinh tế khác của Mỹ sẽ bị tổn hại đáng kể.
Chia sẻ cùng quan điểm, ông Nate Herman - phó chủ tịch cấp cao về chính sách của Hiệp hội Giày dép và may mặc Mỹ - nhận xét rằng chi phí cảng tăng sẽ dẫn đến hậu quả là người Mỹ mất việc làm, chi phí nhập khẩu và xuất khẩu của Mỹ sẽ tăng cao cùng với đó là tình trạng thiếu hụt hàng hóa và giá cả tăng.
“Các gia đình Mỹ chăm chỉ sẽ không đủ khả năng chi trả cho việc giá cả tăng và tình trạng thiếu hụt sản phẩm. Các nhà sản xuất và nông dân Mỹ cũng không thể trả giá thêm cho việc mất thêm thị trường xuất khẩu”, ông Herman nhấn mạnh.
Các hàng tàu Mỹ chỉ nhận đóng tàu quân sự
CEO Abbott của ACL tiết lộ thực tế hiện tại trong ngành đóng tàu của Mỹ là một trong những nguyên nhân khiến ACL phụ thuộc vào các xưởng tàu Trung Quốc. Ông nói rằng ACL khi đặt vấn đề với các xưởng đóng tàu Mỹ, các doanh nghiệp này trả lời rằng họ không thể đóng thêm tàu trong bảy năm tới.
"Các xưởng đóng tàu mà chúng tôi trao đổi nói rằng họ đã kín đơn đặt hàng của quân đội. Họ không còn chỗ cho đơn hàng tàu thương mại", ông Abbott nói và nhận định thêm rằng các tàu khu trục có giá lên đến 2,5 tỉ USD nên việc đóng tàu thương mại từ 70 - 80 triệu USD đối với các hãng này không còn nhiều ý nghĩa.
Tỉ lệ ủng hộ Tổng thống Trump trong công chúng Mỹ giảm mạnh
