Thực trạng công tác xây dựng và quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh

NCS. Trần Minh Cường

Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh

Email liên hệ: tmcuong@vnuhcm.edu.vn

Tóm tắt

Bài viết đánh giá thực trạng xây dựng và quy hoạch không gian ngầm trong giao thông đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh. Kết quả cho thấy, trong bối cảnh quá tải hạ tầng và hạn chế về quỹ đất, không gian ngầm được xem là giải pháp chiến lược. Tuyến metro số 1 đã hoàn thành giai đoạn đầu, trong khi các tuyến khác vẫn chậm tiến độ do vướng mắc về vốn và thủ tục. Việc quy hoạch không gian ngầm tại các khu vực trung tâm như ga Bến Thành đang được triển khai nhưng còn thiếu đồng bộ. Đồng thời, bài viết đề xuất đẩy mạnh phân quyền, huy động đầu tư xã hội hóa và quy hoạch tích hợp để phát triển hệ thống giao thông ngầm hiệu quả, bền vững.

Từ khóa: Quy hoạch, không gian ngầm, giao thông đô thi, quy hoạch không gian ngầm

Summary

The article assesses the current status of underground space construction and planning in urban transport in Ho Chi Minh City. The results indicate that, in the context of infrastructure overload and limited land funds, underground space is considered a strategic solution. Metro Line 1 has completed the first phase, while other lines are still behind schedule due to capital and procedural problems. Underground space planning in central areas such as Ben Thanh Station is being implemented but is still lacking in synchronization. At the same time, the article proposes to promote decentralization, mobilize social investment, and integrate planning to develop an effective and sustainable underground transport system.

Keywords: Planning, underground space, urban transport, underground space planning

ĐẶT VẤN ĐỀ

Trước tốc độ đô thị hóa nhanh và dân số ngày càng tăng, Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) đang đối mặt với áp lực nghiêm trọng về giao thông đô thị. Hiện toàn Thành phố có hơn 9,5 triệu phương tiện lưu thông, trong đó 8,5 triệu là xe máy. Tuy nhiên, quỹ đất hạn chế khiến việc mở rộng đường bộ gặp nhiều trở ngại, trong khi các giải pháp như cầu vượt hay mở rộng mặt đường chỉ mang tính tạm thời. Tuyến metro số 1 dài 19,7 km, với 3 ga ngầm và 11 ga trên cao dù đã đi vào hoạt động từ cuối năm 2024 và dự kiến phục vụ 160.000 lượt khách/ngày, nhưng vẫn chưa đủ tạo nên một mạng lưới giao thông ngầm đồng bộ, hiệu quả.

Trong bối cảnh đó, việc phát triển không gian ngầm như: hầm chui, bãi đỗ xe, metro và trung tâm thương mại dưới lòng đất trở thành hướng đi chiến lược. Tuy nhiên, công tác quy hoạch hiện nay vẫn còn nhiều bất cập, thiếu tính liên kết và chưa theo kịp nhu cầu phát triển đô thị. Vì vậy, quy hoạch và khai thác hiệu quả không gian ngầm không chỉ là giải pháp bổ trợ, mà là yếu tố cốt lõi để TP.HCM xây dựng một hệ thống giao thông hiện đại, bền vững trong tương lai.

VAI TRÒ CỦA KHÔNG GIAN NGẦM TRONG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Theo L. Von der Tann và cộng sự (2020), không gian ngầm mang lại tiềm năng to lớn trong việc giảm tải áp lực giao thông bề mặt, nhất là tại các đô thị đông đúc. Các hệ thống tàu điện ngầm, đường hầm xe cộ, bãi đỗ xe ngầm hay hành lang kỹ thuật ngầm không chỉ giúp tối ưu hoá lưu lượng giao thông. Bên cạnh đó, M. Yang và cộng sự (2025) chứng minh rằng, việc tích hợp không gian ngầm và hệ thống giao thông đô thị ngầm (URT) không chỉ tăng tính kết nối, mà còn hình thành nên các khu trung chuyển hiệu quả, mang lại giá trị kinh tế và xã hội lớn.

Một trong những lợi thế lớn của không gian ngầm là khả năng hỗ trợ các mô hình giao thông bền vững. Nghiên cứu của Y. K. Qiao và cộng sự (2019) đã làm rõ rằng việc phát triển giao thông ngầm giúp giảm ô nhiễm khí thải, đồng thời thúc đẩy mô hình di chuyển xanh như đi bộ, xe đạp hoặc metro. Tương tự, T. Chen và cộng sự (2016) nhấn mạnh tính hiệu quả của việc phát triển đồng thời không gian trên mặt đất và dưới lòng đất dọc theo tuyến đường sắt đô thị, từ đó thúc đẩy hiệu quả sử dụng đất và giảm sự phụ thuộc vào giao thông cá nhân.

Mặc dù chi phí đầu tư ban đầu cho phát triển không gian ngầm là đáng kể, nhưng lợi ích dài hạn lại vượt trội. M. Kaliampakos và cộng sự (2017) phân tích rằng, tính kinh tế của không gian ngầm nằm ở khả năng tái sử dụng linh hoạt, hạn chế ô nhiễm và tăng giá trị bất động sản khu vực trung tâm đô thị. Thêm vào đó, Y. K. Qiao và cộng sự. (2017) cho thấy việc định giá chính xác giá trị không gian ngầm là yếu tố quan trọng trong việc đưa ra các quyết định quy hoạch và đầu tư, đặc biệt tại các thành phố tăng trưởng.

CÔNG TÁC XÂY DỰNG VÀ QUY HOẠCH KHÔNG GIAN NGẦM TRONG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI TP.HCM

Công tác quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị

Theo quy hoạch tổng thể đến năm 2030, tầm nhìn 2045, TP.HCM sẽ phát triển hệ thống đường sắt đô thị với 8 tuyến metro chính cùng nhiều tuyến nhánh, có tổng chiều dài hơn 220 km, trong đó riêng tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đã hoàn thành xây dựng và chính thức vận hành thương mại giai đoạn 1 vào quý I/2025. Tuyến này dài 19,7 km, gồm 14 ga (3 ga ngầm, 11 ga trên cao), kết nối trung tâm thành phố với khu vực phía Đông như: TP. Thủ Đức, Đại học Quốc gia và Khu Công nghệ cao.

Ga trung tâm Bến Thành được thiết kế là ga trung chuyển lớn nhất TP.HCM, nơi hội tụ của ít nhất 4 tuyến metro (số 1, 2, 3A, 4) trong tương lai. Đây là công trình ngầm quy mô lớn với 4 tầng, chiều dài 236 m và rộng 60 m, tích hợp cả trung tâm thương mại ngầm, không gian công cộng và quảng trường ngầm. Ga Bến Thành không chỉ là điểm kết nối giao thông, mà còn là đầu mối phát triển hệ sinh thái đô thị ngầm bền vững và hiện đại tại trung tâm Thành phố.

Thực tế hiện nay đang cho thấy, sự chênh lệch đáng kể giữa quy hoạch và tiến độ triển khai. Trong số 8 tuyến metro được lên kế hoạch, chỉ duy nhất tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) cơ bản hoàn thành và vừa được đưa vào khai thác. Các tuyến còn lại đang gặp phải nhiều rào cản, từ khó khăn về nguồn vốn, vấn đề kỹ thuật đến công tác quản lý dự án còn nhiều bất cập. Những trở ngại này đã làm chậm quá trình hiện thực hóa hệ thống giao thông ngầm hiện đại mà Thành phố đặt kỳ vọng.

Bảng 1: Các tuyến đường sắt đô thị tại TP.HCM theo quy hoạch

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Nhà ga Bến Thành giữ vai trò then chốt trong mạng lưới metro của TP.HCM, là điểm trung chuyển quan trọng kết nối các tuyến chính. Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) bắt đầu tại đây, nối trung tâm thành phố với phía Đông, qua các ga ngầm và trên cao, đến Khu Công nghệ cao và Đại học Quốc gia TP.HCM. Tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) cũng xuất phát từ ga này, hướng Tây Bắc, đi qua quận Tân Bình và quận 12 - những khu vực đông dân cư và nhiều khu công nghiệp lớn. Sự kết nối này góp phần giảm ùn tắc giao thông, đặc biệt vào giờ cao điểm và tăng khả năng tiếp cận giữa trung tâm và vùng ven.

TP.HCM hiện đang triển khai quy hoạch không gian ngầm rộng 930 ha tại khu vực trung tâm, trọng tâm là phát triển hạ tầng giao thông và tiện ích công cộng. Đường Lê Lợi và Nguyễn Huệ sẽ trở thành các tuyến ngầm kết nối giao thông và thương mại quan trọng, giúp giảm tải bề mặt và mở rộng không gian đô thị. Riêng khu vực ga Bến Thành, Công viên 23/9 và bờ sông Sài Gòn cũng được quy hoạch các công trình ngầm như: bãi đỗ xe, quảng trường và trung tâm thương mại hiện đại nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.

Ga trung tâm Bến Thành dài 236 m, rộng 60 m, gồm 4 tầng ngầm – được xem là hạt nhân phát triển không gian đô thị ngầm, không chỉ là điểm trung chuyển mà còn có tiềm năng trở thành trung tâm thương mại dưới lòng đất. Dù dự án thương mại ngầm tại tầng B1 của ga chưa thể triển khai do khó khăn về vốn và thu hút đầu tư, nhưng không gian ngầm vẫn là chiến lược trọng điểm trong mục tiêu phát triển đô thị thông minh và bền vững của Thành phố. Khi các rào cản được tháo gỡ, các công trình ngầm này sẽ là điểm nhấn mới, nâng cao năng lực giao thông, thúc đẩy thương mại và cải thiện chất lượng sống cho người dân.

Công tác xây dựng không gian ngầm đô thị

Hệ thống đường sắt ngầm đô thị: Hệ thống đường sắt đô thị đóng vai trò chiến lược trong việc hạn chế phương tiện các nhân và giảm ùn tắc giao thông. Việc ùn tắc giao thông trở thành một vấn đề lớn, ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống và hoạt động kinh tế. Hệ thống đường sắt đô thị cung cấp một lựa chọn đi lại công cộng hiệu quả, giúp giảm thiểu ùn tắc trên các tuyến đường chính, đồng thời giảm khí thải và tiếng ồn từ các phương tiện giao thông.

Tuyến metro số 1 của TP.HCM dài 19,7 km, gồm 2,6 km đi ngầm qua ba nhà ga và 17,1 km đi trên cao với 11 nhà ga. Tuyến hầm đôi có đường kính ngoài khoảng 6,65 m, nằm sâu từ 15-25 m; các hố đào nông áp dụng kết cấu văng chống để đảm bảo thi công an toàn. Dù kế hoạch ban đầu dự kiến đưa các tuyến số 1, 2 và 5 (giai đoạn 1) vào vận hành từ năm 2020, đến nay (2025) vẫn chưa hoàn thành do vướng mắc về vốn, thủ tục và giải phóng mặt bằng. Với tính chất là dự án quan trọng quốc gia, các tuyến metro phải trải qua nhiều cấp phê duyệt, kéo dài tiến độ, vì vậy, Thành phố đã kiến nghị Quốc hội ban hành nghị quyết riêng, trao quyền tự quyết đầu tư nhằm rút ngắn quy trình.

Để hệ thống metro phát huy hiệu quả, Thành phố cần đẩy nhanh triển khai các tuyến mới giai đoạn 2021-2025, đặc biệt là đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm, kết nối với tuyến đường sắt nhẹ đến sân bay Long Thành, chuẩn bị cho giai đoạn khai thác sân bay vào năm 2025. Đồng thời, việc quy hoạch nhà ga trung chuyển theo mô hình đô thị TOD và điều chỉnh hướng tuyến phù hợp với sự phát triển dân số, đô thị cũng là giải pháp then chốt để nâng cao tính khả thi và hiệu quả mạng lưới metro trong tương lai.

Hệ thống hầm đường bộ: Tại TP.HCM, hệ thống đường hầm đã và đang đóng vai trò then chốt trong mạng lưới giao thông đô thị, góp phần giải quyết áp lực ngày càng gia tăng do đô thị hóa nhanh chóng và sự bùng nổ dân số cùng phương tiện cá nhân. Đến năm 2025, Thành phố hiện sở hữu gần 3.100 mét hầm chui và hầm đường bộ, với tổng diện tích sử dụng vượt 10.000 m², tập trung chủ yếu tại các quận trung tâm như Quận 1, Quận 3, Quận 5, Quận 10 và mở rộng dần ra khu vực ngoại thành (Bảng 2).

Bảng 2: Các hầm đường bộ tại TP.HCM

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Việc phát triển hệ thống hầm chui không chỉ nhằm cải thiện lưu thông, mà còn thể hiện chiến lược dài hạn của TP.HCM trong xây dựng hạ tầng giao thông hiện đại và bền vững. Các dự án trọng điểm như: hầm An Sương, hầm Nguyễn Văn Linh, Nguyễn Hữu Thọ và cụm hầm Mỹ Thủy đã góp phần giảm ùn tắc tại các cửa ngõ Thành phố. Nhiều công trình được tích hợp hệ thống thông gió, chiếu sáng và điều khiển giao thông tự động, nâng cao hiệu quả vận hành và đảm bảo an toàn.

Trong giai đoạn 2024-2025, Thành phố tiếp tục đưa vào hoạt động thêm hai hầm chui tại Quận Bình Tân và TP. Thủ Đức, hỗ trợ điều tiết giao thông giờ cao điểm, thúc đẩy logistics và giao thương vùng ven. Đây không chỉ là giải pháp giảm kẹt xe, mà còn là bước đi chiến lược nhằm nâng cao chất lượng sống, giảm tai nạn và ô nhiễm không khí đô thị. Theo Sở Giao thông Vận tải, các hầm chui đã giúp giảm từ 25%-35% thời gian di chuyển tại các nút giao lớn so với trước năm 2020.

Hiện TP.HCM đang nghiên cứu mở rộng hệ thống hầm tại khu vực Tây Bắc, kết nối Quốc lộ 22, đồng thời tích hợp hạ tầng ngầm như: thoát nước, điện và viễn thông, tạo sự đồng bộ trong quy hoạch đô thị. Trong bối cảnh đô thị hóa ngày càng mạnh mẽ, phát triển và quản lý hiệu quả hệ thống hầm chui sẽ là yếu tố then chốt giúp thành phố hướng tới một đô thị thông minh, an toàn và bền vững.

ĐÁNH GIÁ CÔNG TÁC XÂY DỰNG VÀ QUY HOẠCH KHÔNG GIAN NGẦM TRONG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI TP.HCM

Công tác xây dựng và quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị tại TP.HCM đã xác lập tầm nhìn dài hạn cho phát triển giao thông ngầm với quy hoạch tổng thể đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2045. Hệ thống metro gồm 8 tuyến với tổng chiều dài hơn 220 km đã được hoạch định, trong đó tuyến số 1 (Bến Thành-Suối Tiên) là công trình tiên phong, hoàn thành giai đoạn 1 và vận hành thương mại từ quý I/2025, đánh dấu bước khởi đầu quan trọng cho giao thông đô thị ngầm. Không gian ngầm 930 ha tại khu trung tâm gồm các khu vực Lê Lợi, Nguyễn Huệ, công viên 23/9 và quanh ga Bến Thành đang hình thành rõ nét, tích hợp giao thông với thương mại, dịch vụ và sinh hoạt cộng đồng theo mô hình TOD.

Về xây dựng, Thành phố đã đưa vào sử dụng gần 3.100 m hầm chui tại các cửa ngõ như: An Sương, Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Hữu Thọ, Mỹ Thủy, Bến Cát và Tân Tạo, giúp giảm 25%-35% thời gian di chuyển tại các nút giao lớn. Tuy nhiên, quá trình triển khai còn nhiều bất cập. Trong 8 tuyến metro, chỉ tuyến số 1 cơ bản hoàn thành, các tuyến còn lại đều chậm tiến độ do khó khăn về vốn, thủ tục đầu tư và giải phóng mặt bằng. Thành phố nhiều lần kiến nghị được phân quyền đầu tư nhưng đến nay chưa có cơ chế rõ ràng.

Ngoài ra, các công trình ngầm thương mại như trung tâm mua sắm tại tầng B1 ga Bến Thành dù đã phê duyệt với tổng vốn hơn 6.865 tỷ đồng vẫn chưa triển khai do vướng mắc về nguồn lực và quản lý. Việc phân mảnh trong quản lý hạ tầng ngầm giữa các ngành - giao thông, cấp thoát nước, điện lực, viễn thông - làm hạn chế khả năng tích hợp và gây lãng phí. Nếu không được điều chỉnh đồng bộ, nguy cơ xung đột không gian trong tương lai là điều khó tránh khỏi.

MỘT SỐ ĐỀ XUẤT ĐỂ HOÀN THIỆN CÔNG TÁC XÂY DỰNG VÀ QUY HOẠCH KHÔNG GIAN NGẦM TRONG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI TP.HCM

Một là, hoàn thiện cơ chế chính sách và phân cấp đầu tư: TP.HCM cần được trao quyền tự quyết trong việc phê duyệt chủ trương đầu tư các dự án giao thông ngầm, đặc biệt là hệ thống đường sắt đô thị. Việc ban hành một nghị quyết tương tự Nghị quyết số 54/2017/QH14 để phân quyền mạnh mẽ cho TP.HCM là rất cần thiết, giúp rút ngắn thời gian thẩm định.

Hai là, đa dạng hóa nguồn vốn và cải cách cơ chế huy động đầu tư: Cần xây dựng các mô hình tài chính linh hoạt hơn, đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư thông qua các hình thức PPP (hợp tác công tư) đối với các công trình như trung tâm thương mại ngầm, quảng trường ngầm hay bãi đỗ xe dưới lòng đất. Đồng thời, cần có chính sách ưu đãi rõ ràng về thuế, thủ tục, mặt bằng để thu hút nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.

Ba là, đồng bộ hóa quy hoạch hạ tầng ngầm đa ngành: cần xây dựng một bản đồ cơ sở dữ liệu số về không gian ngầm, thống nhất quản lý tập trung và tích hợp giữa các ngành. Việc này giúp tối ưu hóa sử dụng không gian, tránh chồng lấn hoặc phá dỡ tái thi công gây lãng phí.

Bốn là, ưu tiên đầu tư hạ tầng giao thông ngầm trọng điểm và kết nối vùng: Thành phố cần tập trung đầu tư vào các đoạn ngầm chiến lược như tuyến metro số 2 đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm, nhằm kết nối trung tâm Thành phố với các vùng phát triển mới như Thủ Thiêm, sân bay Long Thành. Đây sẽ là các trục động lực thúc đẩy tăng trưởng đô thị phía Đông và Tây.

Năm là, thúc đẩy phát triển mô hình đô thị TOD (Transit-Oriented Development): Chủ động quy hoạch lại quỹ đất quanh nhà ga như: Bến Thành, Thủ Thiêm, Bến xe Miền Tây... kết hợp giao thông công cộng với trung tâm thương mại, công viên, không gian sinh hoạt công cộng và dịch vụ văn minh, góp phần giảm áp lực lên giao thông mặt đất và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Sáu là, tăng cường quản lý dự án và năng lực triển khai công trình ngầm: Nâng cao năng lực của đội ngũ quản lý dự án, kỹ sư và đơn vị tư vấn thi công công trình ngầm thông qua đào tạo chuyên sâu và hợp tác quốc tế. Đồng thời, ứng dụng các công nghệ thi công tiên tiến như TBM (Tunnel Boring Machine), mô hình thông tin công trình (BIM) và quản lý số liệu công trình (GIS) để giảm thiểu rủi ro kỹ thuật, đảm bảo tiến độ và an toàn công trình.

Bảy là, cải thiện công tác giải phóng mặt bằng và chuẩn bị quỹ đất: Thành lập một cơ quan đầu mối chuyên trách trong công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư và giải phóng mặt bằng cho các dự án giao thông ngầm. Việc xây dựng quỹ đất sạch từ trước và ban hành khung chính sách đền bù rõ ràng, minh bạch sẽ giúp giảm thiểu xung đột và rút ngắn thời gian triển khai./.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. L. Von der Tann, R. Sterling, Y. Zhou., and N. Metje (2020). Systems approaches to urban underground space planning and management–A review, Underground Space, 5(2), 144-166.

2. M. Kaliampakos, L. Tender, J. P. Couto, và L. Bragança (2017). The role of underground construction for the mobility, quality of life and economic and social sustainability of urban regions, REM: Revista Escola de Minas.

3. M. Yang, Y. Zhu, X. Ji, J. Wang., H. Fang (2025). Study on development pattern and comprehensive evaluation of integration of urban underground space and rail transit in China, Sustainability, 17(6).

4. Sở Giao thông Vận tải TP.HCM (2021). Đề án phát triển không gian ngầm phục vụ giao thông đô thị TP.HCM, truy cập từ https://plo.vn/khong-gian-ngam-thanh-pho-con-nhieu-tiem-nang-post670641.html.

5. Thủ tướng Chính phủ (2025). Quyết định số 1125/QĐ-TTg ngày 11/6/2025 phê duyệt Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060.

6. Tổng cục Thống kê (2025). Niên giám thống kê TP.HCM năm 2024, Nxb Thống kê.

7. T. Chen, X. Ji, X. Song, X. Hong., and S. Li (2025). Spatial performance evaluation and optimization of integrated aboveground and underground spaces in urban commercial complexes, Journal of Asian Architecture and Building Engineering, https://doi.org/10.1080/13467581.2024.2306367.

8. UBND TP.HCM (2021). Quyết định số 56/2021/QĐ-UBND, ngày 28/12/2021 về quy chế quản lý kiến trúc trên địa bàn TP.HCM.

9. Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM (2024). Báo cáo đánh giá tác động của ùn tắc giao thông đến kinh tế TP.HCM.

10. Y. K. Qiao, F. L. Peng., and Y. Wang (2019). Valuing external benefits of underground rail transit in monetary terms: A practical method applied to Changzhou City, Tunnelling and Underground Space Technology, DOI: 10.1016/j.tust.2018.09.039.