Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được dẫn đầu đoàn công tác đã đi khảo sát khu vực cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ ngày 20-9 - Ảnh: A LỘC
Dự án mở ra kỳ vọng hệ thống
TP.HCM sẽ ưu tiên đầu tư một số dự án cảng hành khách, hàng hóa lớn - Đồ họa: N.KH.
Dự thảo báo cáo chính trị Đại hội đại biểu Đảng bộ TP.HCM lần thứ I (nhiệm kỳ 2025 - 2030) nhấn mạnh việc hợp nhất TP.HCM với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu là bước ngoặt chưa từng có trong lịch sử phát triển đô thị Việt Nam. Ba cực kinh tế năng động hội tụ thành một siêu đô thị - tài chính - công nghiệp - cảng biển.
Trong giai đoạn mới, TP.HCM sẽ phát triển cụm cảng - logistics thông minh tại Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ theo mô hình siêu cảng số và hệ thống logistics tích hợp, vận hành dựa trên nền tảng dữ liệu lớn.
TP.HCM sẽ ưu tiên đầu tư mạng lưới giao thông tích hợp, thông minh, bao gồm đầu tư tuyến đường sắt nối Cái Mép - Thị Vải. Từ các bản quy hoạch và nghiên cứu có thể hình dung hình hài tuyến đường sắt xuyên tâm đầu tiên của TP đưa hàng hóa và hành khách từ khu vực xa xôi Bàu Bàng về trung tâm TP, rồi kết nối nhanh chóng ra thẳng mặt tiền biển.
Trên hành trình hướng biển, đoạn Bàu Bàng - An Bình dài 53km, vốn là một phần của tuyến đường sắt TP.HCM - Lộc Ninh kết nối với Campuchia. Tuyến đường sắt phần lớn đi trên cao có tốc độ 160km/h với tàu khách, 120km/h cho tàu hàng có tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 64.000 tỉ đồng.
Từ An Bình - ga hàng hóa trung tâm của TP.HCM trong tương lai, đường sắt rẽ qua Đồng Nai, hướng thẳng ra biển thông qua đoạn An Bình - Vũng Tàu, dài 132km. Từ tuyến chính này sẽ có thêm các tuyến nhánh đi trực tiếp vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, trung tâm logistics Cái Mép Hạ.
Về tiến độ, đường sắt Bàu Bàng - An Bình trước đây đã được tỉnh Bình Dương cũ thành lập Hội đồng Thẩm định nội bộ. Hiện TP.HCM đang nghiên cứu các quy định mới để đẩy nhanh tiến trình đầu tư dự án. Còn đường sắt An Bình - Vũng Tàu, cuối tháng 5-2025, Bộ Xây dựng đã giao Ban Quản lý dự án 6 lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
Đáng chú ý, Tổng công ty Đầu tư và Phát triển công nghiệp - CTCP (Becamex) đã đề xuất TP.HCM làm tuyến đường sắt nhanh Bàu Bàng - Cái Mép, TP.HCM - Cần Thơ. Mục tiêu là xây dựng trục logistics xanh Nam Bộ, trở thành xương sống vận tải xanh của miền Nam.
Theo đề xuất, tuyến Bàu Bàng - An Bình - Cái Mép với tổng chiều dài 127km với tổng mức đầu tư gần 153.000 tỉ đồng, có tốc độ 160km/h tàu khách và 120km/h tàu hàng.
Còn tuyến TP.HCM - Cần Thơ dài khoảng 174km với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 hơn 173.600 tỉ đồng. Tuyến có tốc độ 200km/h tàu khách và 160km/h tàu hàng.
Các tuyến được thiết kế để kết nối với nhau, tạo thành mạng lưới giao thông linh hoạt, kết nối cảng biển, khu công nghiệp và trung tâm đô thị. Khi hoàn thành dự án này có thể giúp tiết kiệm hơn 2,2 tỉ USD chi phí logistics mỗi năm.
Cảng Gemalink thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải là 1 trong 19 cảng trên thế giới có khả năng tiếp nhận tàu container có trọng tải đến 250.000 DWT (tương đương 24.000 Teus) - Ảnh: A LỘC
Đường sắt - trợ thủ đắc lực của siêu cảng
Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, hiện hàng hóa từ các thủ phủ công nghiệp TP.HCM, Đồng Nai vẫn chủ yếu ra cảng Cái Mép - Thị Vải bằng đường bộ gây áp lực hạ tầng, ùn tắc và chi phí cao, kéo giảm sức cạnh tranh.
Trong khi đó, đường sắt vốn là phương thức vận tải khối lượng lớn, ổn định, an toàn và thân thiện môi trường lại chưa có tuyến nào kết nối trực tiếp đến cảng biển.
Đây là điểm nghẽn lớn, khiến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chưa đạt tiềm năng và khó thu hút tối đa các tuyến tàu mẹ quốc tế.
Các cảng Thượng Hải, Thiên Tân, Rotterdam hay Busan đều được tích hợp với mạng lưới đường sắt hiện đại, cho phép chở container trực tiếp từ các khu công nghiệp đến cảng mà không phụ thuộc vào đường bộ. Từ đây, các cảng này đã trở thành cửa ngõ đón tàu mẹ, giữ vị trí then chốt trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đây là kinh nghiệm quý báu để Việt Nam tham khảo.
Nguồn: Becamex - Đồ họa: N.KH.
PGS.TS Bùi Tất Thắng, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), nhận định thế mạnh nổi trội của TP.HCM là công nghiệp gắn với hệ thống khu công nghiệp quy mô lớn, đi cùng các dịch vụ tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, logistics...
Hiệu quả không chỉ đến từ từng ngành hay từng doanh nghiệp, mà quan trọng nhất là sự kết nối và tính đồng bộ của toàn chuỗi cung ứng. Một chuỗi logistics thông suốt, chi phí tối ưu ở mọi khâu chính là điều kiện để gia tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Hiện cả nước có hơn 420 khu công nghiệp, riêng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm tới 35,7% với hơn 150 khu.
Đáng chú ý, Việt Nam có 3 trong 100 cảng container lớn nhất thế giới năm 2025 thì TP.HCM có 2 cảng gồm Cát Lái đứng thứ 22 với 9,1 triệu TEUs, và Cái Mép thứ 31 với 7 triệu TEUs (cảng còn lại là Hải Phòng thứ 30 với 7,1 triệu TEUs).
"Rõ ràng, sự bùng nổ phát triển công nghiệp và xuất - nhập khẩu hàng hóa ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đòi hỏi phải có cách tiếp cận khác đối với hạ tầng vận tải. Tuyến đường sắt kết nối trung tâm công nghiệp ra cảng biển nên được sớm khởi công để tạo ra động lực, góp phần đạt mục tiêu tăng trưởng 2 con số trong giai đoạn sắp tới", PGS.TS Bùi Tất Thắng nhấn mạnh.
Sẽ là dự án hấp dẫn
Cũng theo PGS.TS Bùi Tất Thắng, từ các nghị quyết mới nhất của Đảng gần đây về công cuộc đổi mới cho thấy cơ hội để triển khai xây dựng tuyến đường sắt hiện đại kết nối giữa trung tâm công nghiệp với cảng biển ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là rất khả thi.
"Việc xây dựng tuyến vận tải đường sắt này không những rất cấp thiết mà còn rất hấp dẫn xét về kinh doanh vận tải đường sắt. Chắc chắn sẽ thu hút được nhiều sự quan tâm của các nhà đầu tư trong nước và quốc tế", PGS.TS Bùi Tất Thắng nói.
Còn chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân nhấn mạnh nhờ cảng Cái Mép - Thị Vải mà hàng hóa từ Việt Nam đi thẳng tới Bắc Mỹ, EU mà không phải thông qua các cảng trung chuyển khác. Đây được xem là lợi thế "thuận thiên", giúp gia tăng năng lực cạnh tranh và khẳng định vị thế của Việt Nam trên bản đồ vận tải biển toàn cầu.
"Nếu không có đường sắt kết nối, cụm cảng sẽ khó phát huy hết tiềm năng, đặc biệt với hàng container và hàng siêu trường, siêu trọng. Container sẽ tiếp tục tràn ra đường, hàng hóa ách tắc, chẹn mạch đường tiến ra biển lớn", ông Ân nói.
Hồi sinh tuyến đường sắt một thời chở "vàng trắng"
Bên cạnh tuyến chính Bắc - Nam, người Pháp từng xây dựng một số tuyến nhánh, trong đó có tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh để phục vụ vận chuyển "vàng trắng" - cao su.
Năm 1933, đoạn Bến Đồng Sổ - Lộc Ninh dài 69km được đưa vào khai thác và đến năm 1937, tuyến đường này được sáp nhập vào hệ thống hỏa xa Đông Dương, trở thành tuyến đường Sài Gòn - Lộc Ninh.
Tuy nhiên, sau 27 năm hoạt động, tuyến đường sắt này đã dừng hẳn. Theo quy hoạch, tuyến đường sắt Dĩ An - Bàu Bàng sẽ có một số đoạn đi trên nền đường sắt cũ hoặc cách khoảng 200m.
TP.HCM sẽ phát triển cụm cảng - logistics thông minh tại Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ theo mô hình siêu cảng số và hệ thống logistics tích hợp, vận hành dựa trên nền tảng dữ liệu lớn - Ảnh: NGUYỄN NAM
Chìa khóa để cụm cảng phát huy tối đa
Trả lờin Tuổi Trẻ, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam Lê Đỗ Mười nhấn mạnh với lợi thế sở hữu những cụm cảng lớn, TP.HCM sau sáp nhập có điều kiện trở thành trung tâm logistics biển hàng đầu Đông Nam Á, nơi kết nối trực tiếp chuỗi cung ứng toàn cầu.
* Thưa ông, sau khi hợp nhất, hệ thống cảng biển TP.HCM có cơ hội phát triển thế nào?
- Theo quy hoạch đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển TP.HCM (mới) dự báo đạt từ 447 - 476 triệu tấn/năm. Trong đó hàng container từ 28 - 31 triệu Teu, chiếm 32 - 36% tổng lượng hàng và 58 - 61% lượng hàng container qua cảng biển cả nước.
Nghị quyết 24 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế - xã hội vùng Đông Nam Bộ nêu rõ việc ưu tiên đầu tư hệ thống hạ tầng chiến lược, khuyến khích hợp tác công - tư, huy động mạnh mẽ nguồn lực xã hội để xây dựng một trung tâm logistics hiện đại ngang tầm khu vực. Đây là cơ hội để TP.HCM thu hút các tập đoàn vận tải, logistics và đầu tư quốc tế vào lĩnh vực cảng biển và hạ tầng kết nối.
* Thực tế, do chưa được kết nối bằng đường sắt hiện đại nên cụm cảng chưa phát huy hết tiềm năng. Như vậy, việc sớm xây dựng đường sắt có phải là cấp thiết?
- Đúng vậy! Việc xây dựng tuyến đường sắt có nhánh nối trực tiếp vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải là bước đi chiến lược để hình thành trục vận tải đa phương thức, giảm tải cho đường bộ, nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển phía Nam.
Không chỉ giúp vận chuyển hàng hóa công nghiệp từ Bình Dương, Đồng Nai và vùng Tây Nguyên ra biển nhanh chóng, mà còn tạo hành lang logistics xanh, giảm phát thải, phù hợp với cam kết của Việt Nam về trung hòa carbon vào năm 2050.
Đầu tư tuyến đường sắt này là rất cấp bách, là chìa khóa để cụm cảng Cái Mép - Thị Vải phát huy hết tiềm năng, trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế, qua đó khẳng định vị thế của TP.HCM mới trong chuỗi cung ứng khu vực.
* Để hiện thực mục tiêu này, theo ông, cần những giải pháp nào?
- Thứ nhất, phải sớm hoàn thiện cơ chế huy động vốn xã hội hóa, đặc biệt là áp dụng mô hình PPP trong lĩnh vực đường sắt và hạ tầng logistics. Đây là điều kiện tiên quyết. Thứ hai, nâng cấp hạ tầng hậu cần cảng, gồm hệ thống trung tâm cảng cạn, kho bãi, dịch vụ logistics tích hợp, ứng dụng chuyển đổi số và trí tuệ nhân tạo để quản lý luồng hàng thông minh, giảm thời gian thông quan.
Thứ ba, phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành và địa phương trong quy hoạch đồng bộ cảng biển - đường sắt - đường bộ - đường thủy nội địa - đường hàng không, hình thành mạng lưới kết nối liên hoàn. Thứ tư, cần chú trọng phát triển logistics xanh, đầu tư vào phương tiện vận tải thân thiện môi trường, tăng cường sử dụng năng lượng tái tạo tại cảng, qua đó tạo lợi thế cạnh tranh mới khi các thị trường lớn áp dụng cơ chế thuế carbon xuyên biên giới.
Khi triển khai đồng bộ những giải pháp này, TP.HCM sẽ không chỉ là trung tâm kinh tế - tài chính của cả nước, mà còn thực sự trở thành "nhạc trưởng" của chuỗi cung ứng ASEAN, sánh ngang với các trung tâm logistics biển hàng đầu khu vực.
Cụm cảng biển Cái Mép - Cần Giờ sẽ trở thành một trong những trung tâm cảng biển có quy mô lớn của Việt Nam và thế giới - Ảnh: NGUYỄN NAM
Tuyến Bàu Bàng - An Bình - Cái Mép là đường sắt lưỡng dụng
Theo quy hoạch, mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM mới với 27 tuyến với tổng chiều dài 1.012km. Hiện TP đang áp dụng nghị quyết 188 để đầu tư đồng loạt nhiều tuyến metro cùng lúc với mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành 355km. Trong khi các tuyến metro giải quyết nhu cầu đi lại của hành khách, các tuyến đường sắt lại vừa giải bài toán bao gồm cả hành khách lẫn hàng hóa.
Theo quy hoạch, mạng lưới đường sắt quốc gia đầu mối TP.HCM gồm 8 tuyến bao gồm: tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu và đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Như vậy tuyến đường sắt Bàu Bàng - An Bình - Cái Mép nằm trong trục đường sắt TP.HCM - Lộc Ninh và Biên Hòa - Vũng Tàu theo quy hoạch.
Đây là tuyến đường lưỡng dụng cả chở hành khách và hàng hóa, được xem là một trong những tuyến xuyên tâm dài nhất kết nối ba khu vực phát triển của TP. Theo các nghiên cứu, đoạn Biên Hòa - Vũng Tàu dự kiến đầu tư bằng ngân sách, còn đoạn TP.HCM - Lộc Ninh chưa có cụ thể hình thức đầu tư.
Tuy nhiên theo các chuyên gia, với các cơ chế mới từ Luật Đường sắt 2025 cùng một loạt cơ chế mới được ban hành, đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) hoặc đầu tư trực tiếp cũng là phương án cần được xem xét trong bối cảnh ngân sách đang tập trung nhiều dự án khác. Được biết, hiện Tập đoàn Becamex cũng đang hoàn thiện phương án đầu tư dự án để trình UBND TP.
Hẹn thế giới từ Bàu Bàng - Cái Mép
